Plus Ultra tuvo que vender sus aviones años antes de la pandemia porque estaba arruinada
El careo judicial entre los peritos desvela que la compañía atravesaba una mala situación financiera previa al rescate
La aerolínea Plus Ultra, con parte de su capital vinculado a Venezuela, estaba en graves apuros financieros mucho antes de que el mundo se enfrentara a la pandemia de covid-19. Según documentos judiciales y peritajes a los que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, la compañía se vio obligada en 2017 a vender dos aviones que tenía en propiedad para poder acceder a un préstamo de 6,3 millones de euros, cuya procedencia está siendo investigada por la Justicia por presunta ilegalidad. Este hecho, hasta ahora desconocido, demuestra que la aerolínea arrastraba problemas económicos estructurales que no se limitaban a los efectos de la crisis sanitaria. A partir de esa venta, Plus Ultra dejó de poseer aeronaves propias y comenzó a operar únicamente con aviones en régimen de arrendamiento, una estrategia que se mantuvo durante los años posteriores. Así lo reconocieron los peritos contratados por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para evaluar el rescate de la aerolínea en 2021, quienes declararon en sede judicial durante un careo celebrado en marzo de 2022. En esta sesión se enfrentaron tres informes: los peritos de la SEPI, los de Plus Ultra —de parte— y un tercero imparcial designado por el juzgado.
Los documentos incorporados a la causa revelan, además, discrepancias sobre la flota real de la aerolínea. Mientras informes internos de Plus Ultra afirmaban que contaban con cuatro aeronaves alquiladas, un informe confidencial del Ministerio de Transporte determinaba que solo eran tres. De estas tres, únicamente una se encontraba operativa para rutas regulares. Según el informe ministerial: «La Sociedad desarrolla operaciones regulares, ACMI, chárter y carga. Opera rutas regulares desde Madrid o Tenerife a Lima (Perú), Caracas (Venezuela), Quito y Guayaquil (Ecuador) con tres aeronaves (dos A340-300 matrículas EC-MQM y EC-NBU y un A340-600 EC-NFQ) en la modalidad de arrendamiento».
El careo judicial también puso de relieve la relación entre la venta de los aviones y los préstamos que la compañía había recibido. Los peritos de la SEPI explicaron: «Existe por un lado un préstamo y por otro lado, como ocurre normalmente en el tráfico jurídico, una garantía de ese préstamo. Inicialmente estaba previsto que se constituyera una hipoteca mobiliaria sobre dos aeronaves y, cuando estas salen del patrimonio de Plus Ultra, la compañía las vende a un tercero y continúa utilizándolas bajo arrendamiento operativo». Fue en ese momento, cuando el perito de la SEPI desveló un dato hasta ahora desconocido: Plus Ultra estaba atravesando tal crisis que tuvo que vender los aviones que tenía en propiedad años antes de la pandemia.
Por su parte, los peritos imparciales del juzgado dejaron claro que la crisis de Plus Ultra no comenzó con la covid-19, sino mucho antes. La empresa, constituida en 2011 y con operaciones iniciadas en 2015, acumulaba deudas por 10.644.826 euros hasta enero de 2020. Esta cifra refleja pérdidas acumuladas que habían requerido múltiples aportaciones de capital desde 2015 para mantener la operativa. A pesar de que la vicepresidenta y ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha destacado que Plus Ultra facturó 102.775.453 euros en 2019, el año previo a la pandemia, el dato más relevante se oculta tras esa cifra: los gastos de explotación ascendieron a 104.465.462 euros, con lo que la compañía registró pérdidas de 2.889.061 euros. Un saldo negativo que confirmaba la debilidad estructural de la aerolínea.
Los peritos del juzgado subrayaron en su informe: «Desde nuestro punto de vista, la empresa estaba en situación de crisis antes de la pandemia. Tres cuestiones son fundamentales: la existencia o no del préstamo participativo, las provisiones contabilizadas por Plus Ultra y la venta de aeronaves». En cuanto al préstamo en cuestión, explicaron que no podía considerarse en su totalidad como participativo. Se trataba de 6,3 millones de euros, equivalentes a unos 7,5 millones de dólares, de los cuales una parte permanecía indisponible en una entidad bancaria en Dominica, lo que comprometía aún más la liquidez de la compañía.
El deterioro financiero se hizo patente también en la evolución de la tesorería y la flota. Desde 2017, con la venta de los aviones, Plus Ultra dejó de contar con aeronaves propias y dependía de contratos de leasing. A esto se sumó la reducción de la flota y la suspensión de operaciones regulares durante la pandemia, limitándose a vuelos chárter, humanitarios y de carga. En 2021, según los informes de tesorería a los que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, la compañía operaba con un solo avión efectivo en ruta, mientras los demás permanecían alquilados o inactivos. Este contexto pone en evidencia que la necesidad del rescate de la aerolínea por la SEPI no fue consecuencia exclusiva de la pandemia, sino de un estado de insolvencia previo. La empresa arrastraba pérdidas recurrentes y no disponía de recursos suficientes para cumplir con sus obligaciones en el corto plazo sin apoyo externo.