Una de las constructoras que renovó el tramo de Adamuz pagó a Koldo para lograr contratos
THE OBJECTIVE publicó en 2025 grabaciones atribuidas al exasesor de Ábalos sobre facturas de 6.000 euros
Agentes de la Guardia Civil en el lugar del accidente del tren de alta velocidad.
Una de las constructoras citadas en los audios atribuidos a Koldo García que THE OBJECTIVE publicó en julio de 2025 aparece, además, en adjudicaciones ferroviarias oficiales en el corredor Madrid–Sevilla. En esas grabaciones, dentro de uno de los informes elaborados por la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, se alude a la emisión de una factura de 6.000 euros y a conversaciones que, por su contenido, se encuadran en el contexto de diligencias sobre adjudicación de obras. Estos extremos, en cualquier caso, pertenecen todavía al terreno de la investigación judicial o policial.
La relación contractual de Koldo García con esa constructora se habría articulado como un supuesto servicio de asesoramiento para abrir negocio en Latinoamérica, con una retribución mensual y un variable ligado a obras internacionales. Ese encaje —presentado como consultoría/asesoría— forma parte del material que rodea la investigación.
El 9 de abril de 2022, ADIF Alta Velocidad adjudicó las obras de mejora del tramo Guadalmez–Córdoba, en el corredor de la Línea de Alta Velocidad Madrid–Sevilla, por 52.492.342 euros (IVA incluido). La adjudicación recayó en una UTE integrada por Ferrovial Construcción, Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania, Azvi y Contratas y Ventas. El contrato se anunció a finales del año 2021, con Koldo García y el ministro José Luis Ábalos ya fuera del ministerio de Transportes.
El tramo de Adamuz
La noticia publicada por THE OBJECTIVE se apoyaba en el contenido de esas grabaciones. En los audios atribuidos a Koldo se habla de «hacer» una factura de 6.000 euros y se menciona a una constructora en un contexto compatible con la tramitación de pagos vinculados a obra pública. El enfoque de aquella información era describir el rastro de esas facturas y el marco en el que aparecen —una investigación sobre adjudicaciones— sin convertir el material en una conclusión cerrada sobre responsabilidades, que depende de la instrucción y de la documentación incorporada a la causa.
Ese antecedente sitúa a la empresa en dos planos distintos y con fuentes distintas: el judicial, por los audios y su encaje en diligencias; y el administrativo, por su presencia en adjudicaciones oficiales en UTE dentro del corredor Madrid–Sevilla. La adjudicación comunicada por Adif Alta Velocidad acredita participación contractual en unas obras de mejora de infraestructura; no describe, por sí misma, qué tareas concretas ejecutó cada integrante ni establece una conexión automática con el suceso posterior, que debe analizarse con peritajes e informes técnicos.
El accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 18 de enero de 2026, ha provocado 40 muertos —hasta el momento— y más de un centenar de heridos, según el balance difundido por los servicios de emergencia. Se trata de uno de los siniestros ferroviarios más graves registrados en España.
«Un accidente extraño»
Las primeras reconstrucciones publicadas señalan que un tren de Iryo que cubría la ruta Málaga–Madrid descarriló en el entorno de Adamuz, invadió la vía contigua y colisionó con un Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario. Tras el impacto, ambos trenes descarrilaron y se activó un amplio dispositivo de rescate, evacuación de heridos e identificación de víctimas.
Sobre el punto exacto del siniestro, distintas fuentes señalan que el accidente se produjo en una vía recta «recientemente renovada», una circunstancia que el ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó de «extraña» por el tipo de tramo en el que ocurrió el suceso. En una actualización posterior, Reuters añadió que los investigadores manejaban como hipótesis preliminar un posible problema en una junta de carril (fishplate) en el lugar del accidente, a la espera de confirmación por los informes oficiales.
La adjudicación de obras de mejora en un tramo del corredor de ADIF, no es un contrato de «mantenimiento» en sentido estricto. Esa distinción es relevante porque fija qué tipo de controles y entregables se requiere: proyecto, dirección de obra, certificaciones y actas de recepción, y, en su caso, un periodo de obligaciones posteriores. En paralelo, la explotación de la línea genera registros operativos (inspecciones, auscultaciones y partes de intervención) que permiten comprobar si hubo incidencias previas y qué decisiones se adoptaron antes del accidente.
Resultado de la investigación
A la espera de esos informes, la cronología se apoya en hechos ya difundidos: el balance de víctimas, la secuencia inicial del descarrilamiento y la colisión, y las primeras referencias sobre el estado del tramo. La determinación de causas y responsabilidades dependerá de lo que acrediten los informes técnicos y la investigación judicial, incluidos los documentos de obra y explotación (recepciones, pruebas, partes e incidencias) que permitan reconstruir con precisión qué ocurrió en la infraestructura y en la operación antes del choque.