La UCO investiga contratos de ADIF con una de las empresas que renovó la vía de Adamuz

A falta de conocer con exactitud qué fue lo que provocó el accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), todo apunta a un fallo en la vía. Uno de los focos, tal y como ha revelado THE OBJECTIVE, se ha puesto sobre los carriles del desvío existente en ese tramo, que la empresa pública ADIF encargó renovar en 2023 y que son la ‘zona cero‘ de la tragedia. El gestor ferroviario adjudicó las obras a una UTE formada por empresas citadas en la investigación del caso Koldo por parte de la Unidad Central Operativa (UCO) por presuntos amaños de concursos de obra pública. En concreto, se investigan denuncias que apuntan a la posible utilización de materiales de menor coste que lo previsto inicialmente para aumentar el margen de beneficio. Una práctica que, sospechan, diversas empresas de la trama habrían puesto en marcha en algunas obras públicas.

Según ha podido confirmar THE OBJECTIVE, el accidente en Adamuz ha generado inquietud entre los investigadores del caso Koldo por la vinculación de empresas investigadas con las obras de ese tramo del siniestro. Hacen mención concreta a dos expedientes de ejecución de las obras correspondientes al «proyecto de renovación de desvíos en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla». Son dos contratos que corresponden a la fase 1 y la fase 2 de las actuaciones sobre los desvíos —elementos técnicos que bifurcan las vías—, con un importe respectivo de 21 y 26,8 millones de euros. Los suministros necesarios van aparte y elevan el coste hasta cerca de los 100 millones.

ADIF licitó la primera de las fases en marzo de 2021, cuando todavía era ministro de Transportes José Luis Ábalos e Isabel Pardo de Vera estaba al frente del ente que gestiona las vías ferroviarias. Se adjudicó en septiembre, cuando ya se había producido el cambio en el ministerio y su titular era Raquel Sánchez, pero la fase determinante del concurso se produjo bajo el mandato de Ábalos. De hecho, la apertura de sobres con las ofertas recibidas —tres— y las valoraciones de criterios subjetivos y económicas se producen en mayo de ese 2021.

Reuniones con ADIF

Esas fechas, según confirman fuentes de la investigación a este diario, sitúan en plena investigación sobre las mordidas de ese caso de corrupción a una de las empresas que figura en la UTE que realizó las obras: Azvi. Una constructora andaluza que, junto a Convensa, Gunovart y Ferrovial, se comprometió a renovar todos los desvíos de la línea que une Sevilla y Madrid en AVE. Azvi y Ferrovial también resultaron elegidas en la UTE que realizó la fase 2 de las obras, licitadas en junio de 2023, y que correspondía directamente al tramo cordobés ahora afectado por el accidente.

Según apuntan a TO fuentes de la Guardia Civil, en esos años se habría detectado una presunta actividad ilícita en un grupo de empresas que manipularon concursos para llevarse obra pública con la participación tanto de Ábalos como de altos cargos de su ministerio, de ADIF y de la Dirección General de Carreteras. Señalan fuentes de la investigación que Javier Herrero, director general de Carreteras, tiene «una relación de amistad estrecha» con el presidente de esa constructora. El empresario Víctor de Aldama también lo ha señalado así ante el Tribunal Supremo, donde ha documentado encuentros entre ambos.

Entre los nombres bajo el foco se encuentra, confirman, el de la constructora Azvi, de la que constan en esos años reuniones de alto nivel con implicados en esta trama ministerial. Principalmente con la Dirección General de Carreteras, pero también con ADIF. Cabe recordar que, como reflejó este diario, la investigación muestra pagos de hasta 6.000 euros mensuales a Koldo García en esos años. El propio asesor se refiere a ellos en las conversaciones intervenidas por la UCO.

Según señalan las fuentes a las que ha tenido acceso este diario en la Guardia Civil, uno de los aspectos que se estarían investigando, y que podrían verse reflejados en futuros informes, es la posibilidad de que las empresas involucradas pudieran haber abaratado costes de producción, materiales y suministros para abaratar ciertas fases de las obras adjudicadas. De esa forma, se aumentaría el margen de beneficio previsto inicialmente, un proceder alternativo a las ampliaciones de presupuestos que se han utilizado en otras obras amañadas por la trama.

Bajo la vigilancia de ADIF

De ocurrir eso, explican fuentes del sector, se habría producido con la complicidad de funcionarios o cargos directivos de ADIF, que «es quien pone la dirección de obra. Es la responsable en este caso de lo que haga la contrata. Es la que da el paso a los pagos —de materiales, suministros—», explican fuentes del sector ferroviario a TO.

«ADIF hace pruebas de laboratorio constantemente de los materiales, hormigones y resto de elementos de la obra para detectar si hay alguna irregularidad y que se cumplan las calidades consignadas en el contrato», recuerdan.

«Las obras ferroviarias son muy complejas por la necesidad de darle al hierro de las vías la dureza exacta para ese tramo, ni más ni menos. Si no se templa como está previsto, puede provocarse un defecto e incluso una rotura. Ese proceso de tratar el metal puede encarecer mucho una obra… o abaratarla», señalan estas fuentes.

La zona del accidente

El accidente de Adamuz, ahora bajo investigación, ocurrió en una zona donde está uno de los desvíos afectados por estas obras. Concretamente por las de la fase 2, las correspondientes a 2023 y que fueron presuntamente entregadas en marzo de 2025, según ha asegurado el Gobierno.

Entre esas actuaciones, estaba prevista la renovación de todos los ‘aparatos’ —así se denomina técnicamente a los dispositivos que gestionan los cambios de vías— en la línea de Alta Velocidad en esa zona de Adamuz. Concretamente, de dos corazones de punta móvil, las piezas clave que derivan a un tren de un trazado a otro y que, según las primeras hipótesis, pudieron estar relacionadas con el siniestro de Córdoba.

De hecho, el ministro Óscar Puente compareció en un primer momento ante un mapa de la vía ferroviaria en el que se podían ver los tramos rojos afectados —ocupados por los dos trenes accidentados— y señalados en rojo esos dos dispositivos: el A645 y el A644, separados por apenas 300 metros de distancia. Esa es la zona cero del siniestro.

Las obras encargadas en esa segunda fase cambiaron, supuestamente, esos dos desvíos ferroviarios. Se instalaron aparatos modelo UIC 60 (SEIH-AV-60-10000), específicamente diseñados para el AVE español. Cada uno de ellos se extiende en un tramo de unos 130 metros de longitud, precisamente el lugar donde las llantas del tren Iryo se salieron de su carril, provocando el choque mortal contra el convoy de Renfe.

«Rejuvenecer» el AVE Madrid-Sevilla

Estas actuaciones sobre el AVE se han desarrollado durante los últimos años, y se entregaron a ADIF en mayo de 2025. En ese momento, el Ministerio que dirige Puente celebró el «rejuvenecimiento» de la vía de alta velocidad Madrid-Sevilla tras 33 años de uso.

Transportes detalló de forma extensa todas las actuaciones hechas, incluidas las que se ejecutaron sobre los desvíos. En total, según los cálculos de Transportes, se han gastado más de 700 millones de euros en actualizar toda la vía.