ADIF autorizó reutilizar material estructural en la línea Madrid–Sevilla por los altos costes
El modificado del tramo Guadalmez–Córdoba se publicó en febrero de 2025 y forzó un cambio en plena obra
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha puesto el foco sobre la fiabilidad de la red de alta velocidad.
ADIF Alta Velocidad modificó hace un año el contrato de mejora integral de la línea Madrid–Sevilla en el tramo Guadalmez–Córdoba y dejó por escrito una decisión técnica delicada: autorizar la reutilización de material estructural de la vía en lugar de sustituirlo íntegramente por suministro nuevo. La modificación se publicó el 14 de febrero de 2025 en el Diario Oficial de la Unión Europea y se justificó por un problema que, en obra ferroviaria, lo cambia todo: el suministro previsto dejó de ser viable en plazo y condiciones.
El expediente, al que ha accedido THE OBJECTIVE, admite dificultades para cumplir el suministro y la rescisión de contratos por parte de suministradores. Ante ese bloqueo, el contrato se reescribe para incorporar unidades de transporte, movimientos adicionales y tratamiento orientados a reutilizar el material existente mediante un procedimiento de cribado para mejorar su granulometría.
El contrato afectado es el relativo a la «mejora integral» de la LAV Madrid–Sevilla en el tramo Guadalmez–Córdoba. El contrato se celebró el 10 de mayo de 2022 y se adjudicó a la UTE Guadalmez-Córdoba, integrada por Ferrovial Construcción, Agrupación Guinovart OHS, Azvi y Contratas y Ventas. El valor de adjudicación fue de 43,38 millones de euros y el valor tras la modificación se situó en 48,58 millones. No es un ajuste menor, sino una modificación con efecto económico y técnico en una de las líneas más relevantes del país.
Reutilización de material
La clave de este modificado no está en la etiqueta «reutilización», sino en las condiciones que el propio expediente reconoce. El documento explica que surgieron problemas con el suministro del material de vía y que se hizo difícil cumplir con lo previsto, hasta el punto de que los suministradores rescindieron contratos. El resultado fue una decisión de obra con implicaciones prácticas: en lugar de depender de un flujo de material nuevo que ya no llegaba como estaba previsto, el modificado añade unidades para mover, transportar y tratar el material existente, con la finalidad explícita de reutilizarlo.
El expediente añade un punto a destacar por su contenido técnico. La reutilización, dice el documento, se basa en que se ha observado que el material existente está en condiciones que permiten su reaprovechamiento tras un procedimiento de cribado que mejore la granulometría. Cuando una capa granular se contamina por finos -partículas pequeñas, como limo y arcilla- y retiene agua, pierde capacidad de drenaje, reduce rigidez, se deforma más y acelera el desgaste del conjunto. Por eso el cribado se presenta como condición de reutilización: no se «reaprovecha sin más», se trata para devolverle propiedades de uso.
En una vía en balasto (roca triturada entre las traviesas), ese material es parte del sistema estructural. Sostiene traviesas y carriles, reparte cargas hacia la plataforma, aporta resistencia lateral y longitudinal, facilita el drenaje y ayuda a mantener la geometría dentro de tolerancias. La seguridad ferroviaria no depende solo de señales y trenes; depende de que la vía mantenga su forma bajo carga.
Decisión de ADIF
Si el soporte se degrada, lo habitual no es una «rotura» instantánea del carril por el mero hecho de reutilizar material. Lo que se produce, con mucha más frecuencia, es degradación progresiva: asientos diferenciales, pérdida de nivel y alineación, alabeos, mayor necesidad de bateo y correcciones y, en alta velocidad, un estrechamiento de márgenes operativos. Dicho sin rodeos: un soporte pobre no tiene que «romper» la vía para comprometer la explotación; basta con que aumente la probabilidad de que la geometría se salga de estándar y obligue a actuar con urgencia o a limitar velocidades.
El documento vincula además esta decisión de ADIF a lo observado durante la ejecución de proyectos de renovación de desvíos en la línea Madrid–Sevilla. Los desvíos y cambios de vía son puntos de tolerancia crítica: en ellos confluyen aparatos, transiciones y geometrías más exigentes que en un tramo recto. Cualquier degradación de apoyo se manifiesta antes. Que el expediente cite ese contexto sugiere que el diagnóstico sobre el material reutilizable no nace de una hipótesis abstracta, sino de observaciones de obra en zonas especialmente sensibles de la infraestructura.
La modificación no solo toca materiales. El expediente incorpora también una «optimización» en trabajos de estructuras condicionada por operar en una línea en servicio. El documento describe limitaciones de acceso y ventanas de corte de circulación y explica que, por esas restricciones, se opta por plataformas de hasta 50 metros en lugar de andamiajes especiales en determinados puntos, afirmando que ese cambio reduce el coste de las actuaciones. Es un bloque distinto al del material estructural, pero suma contexto: los condicionantes de explotación (cortes limitados, accesos complejos) empujan a cambios de método y esos cambios se traducen en modificaciones contractuales con lectura económica.