El Gobierno admite 70 incidencias en la zona del accidente de Adamuz desde 2021

La zona del accidente de Adamuz ha registrado 70 incidencias desde 2021. El Gobierno admite en un documento al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE que desde el puesto de banalización (la instalación que permite el paso de una vía a otra en una línea de doble vía) del lugar del siniestro que ha acabado con la vida de al menos 45 personas se reportó ese número de incidentes en los últimos cuatro años. No obstante, Moncloa asegura que solo uno de ellos fue clasificado como avería de vía, la causa que los investigadores barajan como la más probable de la tragedia. En los últimos meses, ADIF reportó ocho problemas que afectaron a los sistemas de señalización, catenaria e infraestructura. Entonces solo provocaron retrasos en la circulación ferroviaria entre Madrid y Andalucía.

«En el puesto de banalización de Adamuz, ubicado en la zona del accidente, se han registrado 70 incidencias entre 2021 y 2025, de las cuales 14 ocurrieron en el último año. Solo una de ellas fue clasificada como avería de la vía y afectó a la vía de circulación del servicio Alvia», señala el documento. Y eso a pesar de que el Gobierno presume de haber renovado ese tramo con una inversión superior a los 700 millones de euros. El informe insiste en que «en el tramo y en la vía utilizada por el Iryo siniestrado no se ha registrado ninguna incidencia de vía desde 2021».

El Gobierno reconoce que entre 2021 y 2025 se registraron 1.304 incidencias en los trayectos que pasan por Adamuz. Solo 17 de ellas correspondieron a averías de vía. Eso sí, en el puesto de banalización de la ciudad cordobesa hubo 70 problemas en el mismo periodo, de los cuales, 14 ocurrieron en el último año. Solo se clasificó como avería de vía una, llegando a adectar a la circulación del servicio Alvia. Sucedió el 28 de noviembre de 2024.

Notificaciones de ADIF

ADIF notificó ocho incidencias técnicas en el tramo de Adamuz en los meses previos al accidente. Los mensajes están publicados en la cuenta oficial de la empresa pública en X. Los fallos fueron comunicados entre el 14 de abril y el 23 de diciembre del año pasado. El primero de ellos hacía mención de un problema con la catenaria que causó retrasos. También existen tuits que aluden a incidencias en la señalización, averías en los desvíos o problemas en la infraestructura. Maquinistas que cubren esta línea aseguran a este diario que sufren vibraciones en la zona y reclaman mejoras en el mantenimiento.

El administrador de infraestructuras ferroviarias considera como incidencia a cualquier alteración en el funcionamiento normal de la red o los elementos rodantes. Estas incidencias pueden ser reportadas por la propia ADIF o por las empresas que operan. Abarcan una amplia variedad de situaciones, como falta de suministro eléctrico, fallos en los sistemas de telecomunicaciones o limitaciones de velocidad (el Gobierno reconoce que el año pasado activó 2.144 veces restricciones temporales, 50 menos que en 2024).

El documento elaborado por el Gobierno explica que entre octubre de 2025 y este mes de enero el tramo del accidente en Adamuz fue sometido a cuatro inspecciones técnicas reglamentarias sin que se registrara anomalía, defecto o fallo. El pasado 13 de octubre se llevó a cabo una auscultación geométrica para la verificación de los parámetros geométricos de la vía (ancho de vía y disposición en planta y alzado). La segunda exploración tuvo lugar el 5 de noviembre, cuando se hizo una inspección visual a pie destinada a la revisión detallada de traviesas y carriles.

Días más tarde, el 21 de noviembre, se hizo una auscultación dinámica orientada a la medición en tiempo real de la calidad, seguridad y confort de la infraestructura (vía y catenaria) a velocidades comerciales, registrando parámetros como alineación, nivelación, peralte, desgaste y vibraciones. Por último, el pasado 7 de enero se realizó una comprobación integral del desvío instalado en Adamuz en mayo del año anterior, incluyendo la verificación de su geometría y del correcto estado y funcionamiento de motores y agujas.

Trabajos de renovación

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se inauguró en 1992. Con un coste aproximado de 2.700 millones de euros, fue el primer corredor de alta velocidad en nuestro país. Desde entonces se ha sometido a diferentes remodelaciones. La última renovación se produjo el año pasado y, según el Gobierno, se dedicó una inversión superior a los 700 millones.

Las obras incluyeron la renovación parcial de carriles y traviesas a lo largo de distintos tramos de la línea con el objetivo de reforzar los niveles de fiabilidad, seguridad y durabilidad de la infraestructura. Las actuaciones en Adamuz consistieron en la sustitución de los desvíos existentes, así como en el reemplazo completo del carril y las traviesas. Los trabajos finalizaron en mayo del año pasado.