Puente busca precedentes para culpar del accidente de Adamuz al fabricante de la vía
«Es imposible que un carril con un defecto así salga de nuestra fábrica», afirma la empresa productora del raíl de Adamuz
Fábrica de railes de ArcelorMittal en Gijón.
El Ministerio de Transportes y ADIF han encajado un revés en su relato sobre lo ocurrido en Adamuz (Córdoba) tras el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que apunta directamente a la rotura del carril como causa del descarrilamiento del tren Iryo. En un primer momento, señaló a la compañía italiana como posible origen del accidente. Ahora, Transportes ha encargado la búsqueda de expedientes de descarrilamientos de las últimas décadas en las que las conclusiones apuntasen a un defecto de fábrica de la vía, responsabilidad de ADIF. El eco de esa investigación interna ya ha llegado al propio fabricante, ArcelorMittal.
Alarmas encendidas en el Gobierno por las conclusiones preliminares del informe de la CIAF desvelado este pasado viernes, en el que el órgano que investiga el accidente de Adamuz apunta indudablemente a la responsabilidad de la vía en el suceso. El carril, vistas las fotografías periciales incorporadas a ese informe, estaba ya roto cuando el Iryo transitó por él, provocando finalmente que el coche seis descarrilase. Por tanto, el foco de la responsabilidad apunta a la gestión, análisis y mantenimiento de la vía.
«Como causa directa del accidente se determina que se produjo por fallo de la infraestructura, debido a la rotura […] por plano transversal iniciado en la zona del patín, en la cual las microfisuras internas (debidas a los procesos de fabricación) han progresado por mecanismos de fatiga al producirse acumulación de tensiones en dichos puntos, debidos a los esfuerzos soportados por la estructura conjunta formada por el carril», señala el documento de la CIAF.
En el Ministerio de Transportes, según ha podido saber TO, las conclusiones preliminares se conocen desde el pasado 21 de enero. Es decir, 48 horas antes de que viese la luz el informe de la CIAF. En ese tiempo, el departamento de Puente se ha puesto a trabajar para reconstruir un relato político de lo ocurrido en Adamuz.
La primera versión de los hechos apuntaba a que la vía estaba en perfecto estado, que había sido reformada en junio de 2025 («por 700 millones de euros», dijo Puente) y que estaba perfectamente analizada por los trenes auscultadores de ADIF. Ahora Transportes, a la vista de lo revelado por la CIAF, ya se ha abierto públicamente a la posibilidad de que se trate de un «defecto de fabricación», tal y como ha sostenido el ministro durante su rueda de prensa de este viernes.
El fabricante
El fabricante es ArcelorMittal. La empresa siderúrgica, primer productor de procesados de metal a nivel mundial, produce los raíles de la alta velocidad española en su fábrica de Veriña (Gijón). Allí se produjo el lote numerado que corresponde al tramo de vía de Adamuz, que se instaló entre mayo y junio de 2025, según detalló en rueda de prensa el ministro.
Fuentes extraoficiales de la compañía, consultadas por este diario, señalan que ya conocían desde hace días que el Gobierno iba a poner en entredicho la calidad de su producto y un posible defecto en el templado del metal con el que están hechos los rieles. Según explican, Transportes se habría interesado por posibles «microfisuras» que se puedan dar en el proceso de fabricación, prácticamente imperceptibles en los controles de calidad y que puedan provocar —por fatiga de material— una rotura como la que la CIAF describe en la vía de Adamuz.
Sin embargo, señala el fabricante, la posibilidad de que una microfisura termine convirtiéndose en una fisura y esta en una rotura de vía como la que muestran las fotos de la CIAF «es incompatible con la vigilancia por ultrasonidos de la integridad de la infraestructura». Es decir, de existir esa anomalía, un defecto de fábrica, los trenes de auscultación que revisaron la vía media docena de veces desde el pasado mes de octubre la habrían detectado. La última el pasado 7 de enero.
En ese último tránsito por Adamuz del tren Séneca —como se denomina a este tren laboratorio que analiza el trazado de alta velocidad en busca de defectos— se detectaron ciertas anomalías, pero no suficientes como para alarmar a los técnicos. Lo confirmó el ministro Puente el pasado viernes, solo 24 horas después de que lo hubiese publicado THE OBJECTIVE: el tren de auscultación no detectó fisuras, pero sí una «gran vibración». Un traqueteo compatible con la rotura del carril que reflejan los análisis de la CIAF.
ArcelorMittal explica que sus carriles para la alta velocidad española son uno de sus productos estrella, precisamente por la dificultad que conlleva fabricar un procesado con unas especificaciones tan estrictas, con «tolerancias dimensionales muy estrictas». «Todo está perfectamente auditado en laboratorio», explican. A los carriles se les hacen pruebas mecánicas y metalográficas sobre la base del estándar más exigente que existe en el mercado, el EN 10204.
A cada lote que sale de fábrica en Veriña se le hacen ensayos de tracción y de dureza, pruebas de impacto, análisis de composición química y una docena de pruebas más. «Un carril con un defecto de fábrica que revienta el material en menos de un año de uso es prácticamente imposible que salga de nuestra planta», explican, para desmentir lo apuntado por Puente.