Transportes apunta a una rotura de la vía que el sistema de alarma fue incapaz de detectar

Un problema en la infraestructura centra todas las miradas en Adamuz (Córdoba). El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sostiene que la rotura previa de una soldadura de la vía habría generado el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo que el pasado domingo provocó el accidente en el que murieron al menos 45 personas. El Ministerio de Transportes asume esa tesis inicial, pero explica que la fractura fue tan leve que en ningún momento se produjo la interrupción de la corriente del carril que activa de forma automática los sistemas de alerta. El ministro Óscar Puente reconoce que los sensores detectaron anomalías, pero descarta que rebasaran los niveles de emergencia.

La CIAF baraja diversas causas de la rotura de la vía en Adamuz. El informe preliminar al que ha accedido THE OBJECTIVE explica que las muescas que presentan las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5 del tren Iryo son «presumiblemente coincidentes» con la sección del carril roto. «Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura».

Los técnicos de esta comisión sugieren que el hecho de que el coche 6 del Iryo fuese el primero descarrilado es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5. Esa falta completa de continuidad en la rodadura habría supuesto el descarrilamiento del siguiente vagón y el posterior siniestro del Alvia que circulaba en sentido contrario. La CIAF considera que la vía ya estaba rota cuando pasó el tren de la operadora privada.

Un patrón geométrico

Los expertos apuntan a una pauta idéntica, ya que otros tres convoyes que circularon por la zona del accidente horas antes, entre las 17.21 y las 19.09 del domingo, muestran «muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas» con las del accidentado. El fatal desenlace sucedió a las 19.43 horas. Este diario ha podido contactar con uno de los maquinistas que precedieron al Iryo siniestrado: asegura que no notó ninguna incidencia relevante, más allá de las habituales vibraciones.

Puente aseguró este viernes, durante una rueda de prensa, que si hubo ruptura previa del carril, como señala la CIAF, «tuvo que ser de un carácter tan leve y pequeña o parcial que en ningún momento se produjo la interrupción de la corriente que va por el carril y que automáticamente habría activado los sistemas de alerta». «No había señal de anomalías que exigiera la intervención inmediata», insistió. Además, recordó que otro tren de Renfe pasó a las 19.09 horas por la zona del siniestro sin advertir incidencias.

El ministro reconoció que los sensores detectaron anomalías el día del siniestro en Adamuz, pero que estas no rebasaron los niveles de emergencia: «Se observa una protuberancia gráfica que no llega a activar los niveles de alarma por algo que puede haber, pero no de suficiente entidad», afirmó Puente. El titular de Transportes explicó que se captó «algo» en la infraestructura, aunque «no [se sabe] exactamente dónde» «estaba evolucionando en la vía» y que es necesario confirmar «si es coincidente» con las causas iniciales del accidente a las que apunta la CIAF.

«Los trenes Iryo son especialmente pesados. Si había algo en la vía que no había dado la cara era más susceptible en vehículos pesados, como explica la mayor muesca en ciertos trenes», subrayó Puente. Una tesis a la que también apunta la comisión encargada de la investigación, que afirma como «hipótesis de trabajo» que a velocidades de 200 kilómetros por hora el carril impactado «no tiene tiempo de recuperar» la deformación por el peso de las ruedas, por lo que se generó «un escalón contra el que se golpea» la primera rueda del bogie del Iryo, pero no la segunda.

El informe de la CIAF

La CIAF excluye del análisis las ruedas de los coches 6, 7 y 8, los tres que se salieron de la vía. Sostiene que al haber recorrido una distancia considerable descarriladas y golpeando balastros, traviesas y otros elementos, recibieron una cantidad de daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada. De hecho, un bogie salió despedido a unos 300 metros y apareció parcialmente sumergido en un arroyo cercano, como avanzó un fotógrafo del periódico estadounidense The New York Times.

Puente recuerda que se han invertido 780 millones de euros en el tramo del accidente, aunque eso no ha acabado con las incidencias. El Gobierno admite hasta 70 en los últimos cuatro años, aunque solo una de ellas fue clasificada como avería de vía. El ministro rechaza que se trate de un problema de mantenimiento. Explica que la última revisión de ultrasonido en Adamuz se hizo el pasado noviembre, cuando se descartó cualquier tipo de fallo. Lo que no descarta es un defecto de fábrica, por lo que anuncia una «auscultación especial» de toda la remesa de acero utilizada en la línea siniestrada.