Dos de los cargos destituidos en Transportes avalaron las obras de renovación de Adamuz
Javier Herrero Lizano fue relevado de su cargo en octubre de 2022, siete meses después de la adjudicación del contrato
El contrato se tramitó por procedimiento abierto, con un presupuesto base de 50,62 millones de euros.
La adjudicación de las obras de renovación del tramo ferroviario en el que se encuadra Adamuz no se resolvió en un nivel técnico menor ni en un órgano intermedio. La decisión llegó a la cúpula de ADIF Alta Velocidad. La adjudicación fue aprobada por su Consejo de Administración en la sesión del 29 de marzo de 2022, dentro del bloque de adjudicaciones del orden del día. En ese punto figuraba el ordinal 6.4, correspondiente al contrato de obras del tramo C Guadalmez–Córdoba.
El acuerdo, analizado por THE OBJECTIVE, salió adelante por mayoría, según certifica el acta oficial, pero no fue unánime. Junto a los votos favorables necesarios para su aprobación, el Consejo dejó constancia de un voto en contra y una abstención, lo que acredita que la renovación del tramo no fue un mero trámite automático en el máximo órgano de la entidad. Entre los consejeros que respaldaron la adjudicación figuraban Javier Herrero Lizano y Raúl Míguez Bailo, dos altos cargos que abandonarían posteriormente sus responsabilidades en contextos de fuerte impacto político y mediático para el sistema ferroviario.
Herrero Lizano fue fulminado en octubre de 2022. Su salida del Ministerio de Transportes se produjo en poco después de la de José Luis Ábalos. Su cese se produjo en un contexto de revisión de responsabilidades ligadas a esa etapa, que posteriormente quedaría bajo escrutinio judicial por el caso Koldo, reabriendo el debate sobre los controles y la contratación de obra pública en Transportes.
Crisis en los Rodalies
Raúl Míguez Bailo, por su parte, fue cesado tras la crisis de Rodalies en Cataluña. Esta ha estado marcada por semanas de incidencias reiteradas, colapso del servicio y un elevado desgaste político. Su salida se produjo cuando el caos ferroviario ya había escalado hasta convertirse en un problema de primer orden para el Gobierno.
Ninguno de estos ceses está formalmente vinculado al expediente de Adamuz. Sin embargo, el dato aporta contexto institucional relevante: la obra fue avalada por dos consejeros que acabarían fuera del organigrama tras dos de las mayores crisis recientes del ferrocarril español.
La adjudicación de Adamuz se aprobó en marzo de 2022, en un momento en el que la alta velocidad concentraba una parte sustancial de la inversión ferroviaria, mientras ya se acumulaban señales de tensión en la red convencional y en servicios como Cercanías y Rodalies. Meses después, el sistema entraría en una fase de crisis abierta, primero con el estallido del caso Koldo —que situó bajo escrutinio la contratación pública en Transportes— y, más recientemente, con el colapso operativo de Rodalies en Cataluña. Que dos de los avales a la obra procedan de cargos que acabarían cesados en ese contexto no establece una relación causal, pero sí refuerza el interés público de las decisiones adoptadas en aquella etapa.
Discrepancia interna y perfiles críticos
Frente a esos avales, el acta del Consejo deja constancia de una discrepancia interna. Los dos vocales que se desmarcaron de la adjudicación comparten un rasgo de fondo clave para entender su posición. Ambos han defendido que las prioridades del ferrocarril deben centrarse en el mantenimiento de la red. También han apostado por la fiabilidad del tren convencional, más que en la acumulación de grandes proyectos de alta velocidad.
En el caso concreto de estos dos consejeros, esa orientación no es solo genérica del ámbito sindical. Además se corresponde con posicionamientos públicos mantenidos por ambos en el debate ferroviario. Tanto Rafael García Martínez como Pedro Aller Fernández han sido identificados en informaciones sectoriales como defensores de reforzar el tren convencional y el mantenimiento de la infraestructura. También se han mostrado críticos con un modelo que, a su juicio, ha permitido que se acumulen déficits estructurales en la red existente.
En el caso de Pedro Aller, su perfil se ha asociado además a posiciones contrarias al traspaso de Rodalies, al considerar que la transferencia competencial no resuelve los problemas de fondo si no va acompañada de inversiones suficientes en infraestructura, conservación y personal. En esa línea, ha defendido que el deterioro del servicio responde a años de falta de inversión, más que a la arquitectura administrativa del sistema ferroviario.
Un contrato con peso técnico
El contrato del tramo C se tramitó por procedimiento abierto. Su presupuesto base de licitación fue de 50,62 millones de euros (sin IVA) y el plazo de ejecución se fijó en 15 meses. La adjudicación recayó finalmente en una UTE integrada por Ferrovial Construcción, Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania, Azvi y Contratas y Ventas, por 43,38 millones de euros, lo que supuso una baja del 14,3%.
El diseño del concurso otorgaba un peso casi equilibrado a la evaluación: 49% de criterios técnicos y 51% económicos. El certificado del Consejo deja constancia de que la decisión se adoptó a la vista de los informes técnicos y económicos y de las propuestas elevadas por las Mesas de Contratación, lo que refuerza el papel de la valoración técnica en el resultado final.