Los dos vocales de ADIF AV que no avalaron la obra de Adamuz defienden el tren convencional

Los dos vocales que se desmarcaron de la adjudicación de la obra del tramo ferroviario donde se encuadra Adamuz comparten un rasgo de fondo clave para entender su posición: han defendido de forma sostenida que las prioridades del ferrocarril deben centrarse en el mantenimiento de la red y en la fiabilidad del tren convencional, más que en la acumulación de grandes proyectos de alta velocidad. Esa orientación, conocida en el sector y manifestada públicamente en distintas informaciones, sitúa el marco desde el que debe leerse su voto crítico en la cúpula de ADIF Alta Velocidad.

Ese posicionamiento se reflejó en la votación celebrada el 29 de marzo de 2022, cuando el Consejo de Administración de ADIF Alta Velocidad aprobó por mayoría la adjudicación del contrato de obras del tramo C Guadalmez–Córdoba, dentro del bloque de adjudicaciones abordado en esa sesión. El acuerdo, al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, salió adelante, pero no fue unánime: un vocal votó en contra y otro se abstuvo, tal y como recoge el certificado oficial del Consejo.

Según el acta, el acuerdo se adoptó por mayoría de los miembros presentes con derecho a voto. En el ordinal 6.4, Rafael García Martínez emitió voto en contra de la adjudicación y Pedro Aller Fernández optó por la abstención. Ambos proceden del ámbito sindical y su discrepancia quedó consignada formalmente, aunque —como es habitual en este tipo de acuerdos colegiados— sin que consten los motivos concretos del sentido de su voto.

Perfil crítico con la orientación ferroviaria

En el caso concreto de estos dos consejeros, esa orientación no es solo genérica del ámbito sindical, sino que se corresponde con posicionamientos públicos mantenidos por ambos en el debate ferroviario. Tanto García Martínez como Aller han sido identificados en distintas informaciones sectoriales como defensores de reforzar el tren convencional y el mantenimiento de la infraestructura, y críticos con un modelo que, a su juicio, ha permitido que se acumulen déficits estructurales en la red existente.

En el caso de Pedro Aller, su perfil se ha asociado además con posiciones contrarias al traspaso de Rodalies, al considerar que la transferencia competencial no resuelve los problemas de fondo si no va acompañada de inversiones suficientes en infraestructura, conservación y personal. En esa línea, ha defendido que el deterioro del servicio responde a años de falta de inversión y no a la arquitectura administrativa del sistema.

La renovación del tramo de Adamuz

El dato no implica irregularidad alguna en el expediente, pero sí resulta relevante en el contexto actual del sistema ferroviario: la renovación del tramo de Adamuz no fue un trámite pacífico ni automático, sino una decisión elevada al máximo órgano de ADIF Alta Velocidad que dejó constancia expresa de una oposición interna.

El contrato se tramitó por procedimiento abierto, con un presupuesto base de licitación de 50,62 millones de euros (sin IVA) y un plazo de ejecución de 15 meses y siete días. La adjudicación recayó finalmente en una UTE integrada por Ferrovial Construcción, Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania, Azvi y Contratas y Ventas, por 43,38 millones de euros, lo que supuso una baja del 14,3%.

El certificado del Consejo detalla los hitos clave del procedimiento: la resolución de clasificación de ofertas y la propuesta de adjudicación elevadas por las Mesas de Contratación, así como la validación final del órgano colegiado «a la vista de los informes técnicos y económicos».

Mantenimiento frente a grandes obras

El diseño del concurso añade un elemento central al debate. La adjudicación no se resolvía únicamente por precio. El Consejo fijó una ponderación casi equilibrada: 49% para criterios técnicos y 51% para criterios económicos. En la práctica, la valoración técnica tenía capacidad para inclinar el resultado final, incluso frente a ofertas con rebajas significativas.

Es en este punto donde cobra pleno sentido el trasfondo del voto crítico. Aunque el acta, que no es pública, no recoge una motivación formal, el perfil de los vocales discrepantes y las posiciones públicas que han mantenido permiten contextualizar con claridad su marco de referencia. Ambos han defendido que los problemas recurrentes del ferrocarril —incidencias, deterioro del servicio, colapsos en Cercanías y Rodalies— tienen su origen en déficits estructurales de mantenimiento y conservación de la red, más que en la falta de nuevas infraestructuras.

Desde esa óptica, han sostenido que la alta velocidad no es incompatible con un sistema ferroviario robusto, pero han advertido de que las grandes inversiones deben ir acompañadas de una apuesta clara por el mantenimiento de la red existente, la seguridad y la fiabilidad operativa. Esa defensa del tren convencional y de la conservación de la infraestructura forma parte del discurso público que ambos han sostenido y que sirve para contextualizar su posición en el Consejo.

Carencias inversoras

Ese trasfondo permite entender el perfil de los vocales que no respaldaron la obra de Adamuz. No se trata de una oposición genérica a la alta velocidad, sino de una posición crítica con un modelo de inversión que, a su juicio, ha permitido que se acumulen carencias en el mantenimiento mientras se ejecutaban grandes proyectos. Esa visión se trasladó al Consejo mediante un voto en contra y una abstención, aunque sin argumentación escrita en el expediente.

Javier Herrero Lizano fue fulminado en octubre de 2022, en el marco de la reordenación de la cúpula de Transportes tras la caída de José Luis Ábalos, en un contexto marcado por su vinculación orgánica con la etapa del exministro, hoy bajo investigación judicial por el caso Koldo. Raúl Míguez Bailo, por su parte, fue cesado tras la crisis de Rodalies en Cataluña.