ADIF ha desmentido hasta en cuatro ocasiones a Óscar Puente sobre el accidente de Adamuz

ADIF ha negado hasta en cuatro ocasiones las explicaciones de Óscar Puente sobre el accidente de Adamuz (Córdoba). El presidente del administrador de infraestructuras ferroviarias, Pedro Marco de la Peña, contradijo personalmente hasta tres veces al ministro durante la rueda de prensa conjunta del pasado viernes (la cuarta, posteriormente). La primera discrepancia se produjo por el alcance de la renovación de las vías de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que el dirigente socialista calificó inicialmente de «integral». La segunda se debió a la posibilidad de identificar la autoría de las soldaduras. La tercera, por el uso de los trenes de auscultación. La puntilla la puso un documento de ADIF que desacreditó al titular de Transportes en cuanto a la fecha concreta de la prueba de ultrasonido.

El descarrilamiento de un tren Iryo en Adamuz el pasado 18 de enero provocó que varios de sus vagones invadieran otra vía, por la que circulaba un Alvia con destino a Huelva. En el accidente fallecieron 45 personas. Por el momento se desconocen las causas, aunque todo apunta al estado de la infraestructura. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) señala como principal hipótesis la rotura de la soldadura de la vía y destaca que tres trenes que circularon antes por la zona del accidente presentan «muescas con un patrón genérico compatible» con las de los convoyes siniestrados.

Puente salió al paso de las críticas de inmediato asegurando que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la de Adamuz, había sido «totalmente renovada» con un montante que superó los 700 millones de euros. Sin embargo, ADIF y las posteriores investigaciones de la CIAF han demostrado que la modernización de la infraestructura solo alcanzó algunos tramos. Como avanzó este diario, documentos del administrador de infraestructuras ferroviarias revelan que la reposición del carril más cercano al punto del accidente se encuentra a cinco kilómetros.

La tesis de Puente

El ministro de Transportes incidió en su idea inicial durante la comparecencia del pasado viernes. Puente subrayó que «en el tramo de Adamuz hubo tres expedientes de contratación. Un primer expediente que era la mejora integral de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla Guadalmez-Córdoba con un importe de licitación, bueno no sé si de adjudicación o de licitación, de 52,4 millones, IVA incluido». El presidente de ADIF rebatió esa tesis de la reforma «integral» o completa minutos más tarde.

«Esta soldadura unía el carril, que no puedo garantizar si es el de 1992 o de renovaciones posteriores, el carril que existía antes de proceder en mayo a la renovación del desvío con el carril que se ha dispuesto nuevo con el desvío. Pero sí que es cierto que es la soldadura en el lado derecho que une el carril preexistente con el nuevo», explicó De la Peña. Puente sigue insistiendo en que el carril que se partió era de 2023, pero omite que la rotura se produjo al unirse a otro de 1989.

Durante la rueda de prensa también se produjeron contradicciones respecto a la autoría de las soldaduras. Puente defendió que las soldaduras tienen su trazabilidad y que era posible saber la identidad de los profesionales que las habían realizado. «Tenemos trazados los carriles, la colada que se empleó para la fabricación de esos carriles. Me dicen que son en torno a 200.000 toneladas y con eso se hace un número de carriles equis. Eso está todo numerado».

Puente continuó explicando que conocían la colada de ese carril «por el troquelado de la soldadura y por la documentación, qué soldador llevó a cabo la soldadura, que fue revisada con fluidos, ultrasonidos y visualmente una vez hecha y toda recibió el visto bueno». De hecho, el ministro dio instrucciones al administrador de infraestructuras ferroviarias de revisar los lotes. Sin embargo, De la Peña volvió a contradecir al ministro.

La autoría de las soldaduras

«Del tema de la soldadura, la UTE adjudicataria, yo estoy totalmente de acuerdo que es la flor y nata, de primer nivel. Son cuatro empresas que tienen división ferroviaria. No puedo determinar exactamente a cuál de esas cuatro empresas, o igual una quinta, pertenecen los dos trabajadores que aparecen como los soldadores de este elemento. Lo que sí quiero recalcar es que las 114 soldaduras se ensayan y se prueban a ultrasonidos al 100%», indicó el presidente de ADIF.

La tercera contradicción tuvo como protagonistas a los trenes de auscultación, aquellos que circulan horas antes que el primer convoy con la tarea de diagnosticar anomalías gracias a cámaras y sensores de alta sensibilidad. El Español publicó que cuatro de las siete máquinas de las que dispone Transportes para realizar esa tarea estaban «abandonadas» desde hace dos años en las cocheras. Un escenario que ofendió a Puente, que lo calificó de bulo. Las versiones del ministro y de ADIF se contradicen.

El administrador de infraestructuras ferroviarias sostiene que existen seis trenes operativos (tres de ellos nuevos) y otros dos a la espera de que sean homologados de los que, según Puente, uno de ellos estará operativo a finales de año. De la Peña destacó en la rueda de prensa, que duró casi dos horas, que existía un tren Séneca en reparación y que lo esperaban en unas semanas, pero no informó desde cuándo se encuentra en el taller. También dijo que, los tres trenes Stadler nuevos que un comunicado de ADIF aseguró que estaban operativos, se encuentran en fase de homologación para servir tanto en vías de alta velocidad como en convencionales.

«¿Hay trenes de auscultación sin utilizar? No, ninguno. Tenemos un tren 106 (conocido como Doctor Avril) pendiente de homologación y otro que se está adquiriendo, que es un tren Oaris de CAF, que también se está homologando. El resto están en servicio», insistió Puente en la comparecencia. Cuando un periodista insistió en la cuestión y puso en evidencia al ministro, De la Peña le reconoció tener «buena información». Y continuó: «El Séneca está a punto de ser reparado. Lo esperamos en una o dos semanas, creo»,

La prueba de ultrasonido

El presidente de ADIF también se refirió a los tres trenes Stadler: «Se dio la aprobación por parte de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF) a finales de año de los tres Stadler nuevos. Lo que pasa es que uno de ellos solo está para alta velocidad, que es el que hemos estado trabajando estas noches en Barcelona con el asunto de las LTV, y los otros dos están con ejes de ancho ibérico. Son tres auscultadores que valen para ambos anchos, pero hay que cambiar los ejes. Es decir, no pueden cambiar automáticamente de un ancho a otro».

Otra de las discrepancias entre el ministro y ADIF se produjo a cuenta de los controles para certificar el buen estado de la infraestructura. Durante la rueda de prensa, Puente aseguró que el pasado 10 de noviembre se realizó una prueba de ultrasonido en el carril. Sin embargo, un documento del administrador de infraestructuras ferroviarias revela que en esa fecha se hicieron test geométricos y dinámicos, pero que la última comprobación de ultrasonidos se produjo dos meses antes, el 10 de septiembre. El dirigente socialista se excusó en su cuenta de X: «Me puedo equivocar después de 16 entrevistas y tres ruedas de prensa en una fecha, en una cifra».