El presidente de los químicos denuncia que «Adamuz pudo evitarse con más supervisión»

Desde el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado domingo 18 de enero, han circulado diversas hipótesis sobre la posible causa del siniestro. La más reciente, y la que manejan actualmente investigadores y autoridades, está directamente relacionada con la soldadura de la vía. El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, declaró el pasado lunes que «parece que la causa ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura». En THE OBJECTIVE hemos hablado con Ricardo Díaz Martín, catedrático de Ingeniería Química y Materiales de la Universidad CEU Fernando III de Sevilla y presidente del Consejo General de Colegios de Químicos de España, para conocer su planteamiento sobre los hechos en función de la información de la que se dispone.

Para el académico, además de la causa inmediata —la rotura de una soldadura— puede haber una causa raíz. Antes de comenzar a hablar de ello subraya «el mantenimiento manifiestamente mejorable de la instalación de la vía». Respecto a esto, asegura que «hay una realidad empírica e indiscutible» que consiste en ir al histórico y observar que, hasta hace unos años, la tecnología empleada en la alta velocidad española era tan buena que en el caso de que un tren llegase con un mínimo retraso, el dinero del billete se devolvía. Ahora, «hemos pasado a asumir como algo casi inevitable los retrasos, las incidencias, que los trenes se queden tirados en la vía».

Menciona otros hechos comprobables, como la vibración de los trenes. Como usuario habitual de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, afirma que «hace unos años los trenes no vibraban como lo hacen actualmente» y que hoy en día lo hacen de tal manera que se llegan a caer maletas. Incluso tomarse un café en el bar del ferrocarril supone un ejercicio de equilibrio. «Es cierto que el número de vehículos que circulan por las líneas de alta velocidad se ha multiplicado por dos o incluso por tres»; precisamente por ello se debe aumentar el mantenimiento «y, sobre todo, la inspección».

El mantenimiento de la vía, clave

La raíz de lo acontecido, en su opinión, serían las presiones y esfuerzos extraordinarios a los que se someten los raíles. «Estas tensiones pueden ser aliviadas con un buen mantenimiento de la cama donde descansan las traviesas, es decir, el balasto». Los raíles por los que circulan los trenes se fijan a las traviesas, que mantienen la separación correcta entre ellos. Las traviesas descansan sobre el balasto, una capa de áridos que distribuye el peso de la vía y proporciona estabilidad al conjunto.

«Para que los raíles estén siempre a nivel, es necesario que el balasto se batee para que guarde a lo largo de toda la línea una misma altura. Además, el balasto, con el paso del tiempo, pierde propiedades, por lo que el bateo —hacerle la cama a los raíles— debería ser más frecuente», indica. «La ausencia de este mantenimiento es una de las causas de la mayor vibración en los trenes, que obliga a reducir su velocidad para garantizar la seguridad». Esto explicaría también la decisión del Ministerio de Transportes en los últimos días de aplicar limitaciones al ritmo del ferrocarril de alta velocidad en diversos puntos del país.

Al no contar con la preservación necesaria, los raíles y las traviesas están sometidos —por la falta del nivel de balasto— a un mayor estrés y mayores esfuerzos. «Resulta evidente que si los raíles tienen mayores esfuerzos, son más necesarias las inspecciones precisamente en los puntos críticos, es decir, en las soldaduras. Y aún más cuando existen soldaduras de riesgo, es decir, uniones soldadas de aceros diferentes». Por otro lado, al visualizar la imagen del posible punto causante del siniestro, el catedrático observa que el cordón de soldadura no se había fracturado, sino que donde se produce la fractura es en la superficie de contacto entre el cordón de soldadura y el material más moderno y más frágil.

Tal y como detalla, esto puede haber ocurrido por varias razones: porque los raíles no habían sido precalentados suficientemente antes de soldar, lo que habría provocado un enfriamiento demasiado rápido de la masa de la soldadura, haciendo que no se produjera la compactación adecuada con el raíl; porque no se hubiera limpiado suficientemente el raíl, o porque el cordón de soldadura se vertiera de forma muy rápida, produciendo turbulencias que ocluyeran una gran cantidad de aire, dando lugar a huecos dentro de una masa con altas cantidades de martensitas (estructuras metaestables frágiles) que hubieran dado como resultado la promoción, en pocos meses, de una fisura hasta la fatal ruptura.

«Con una buena inspección de ultrasonidos se hubiera visto»

Ricardo Díaz Martín, que ve claros indicios de los problemas anteriores en el instante del accidente, cuestiona la versión ofrecida hace unos días por el ministro de Transportes, Óscar Puente, que apuntó que lo más probable era que el fallo que causó el siniestro tuviera lugar «justo en el momento o poco antes» del desenlace fatal. Asimismo, el titular de Transportes dijo que parecía «evidente» que no es un problema de falta de mantenimiento. Díaz Martín afirma que «todo esto con una buena inspección de ultrasonidos se hubiera visto, porque pueden detectar oquedades de hasta un milímetro, es decir, muy pequeñas».

Este tipo de inspección, denominada auscultación, se basa en la propagación de ondas ultrasónicas a través de un material. Cuando las ondas encuentran discontinuidades internas, parte de la señal se refleja y la capta un sensor. De esta manera, se puede localizar y dimensionar el defecto. Puente afirmó que la última revisión de este tipo se llevó a cabo el 10 de noviembre. Sin embargo, un documento del administrador de infraestructuras ferroviarias revela que en esa fecha se hicieron pruebas geométricas y dinámicas, pero que la última comprobación de ultrasonidos se produjo el 10 de septiembre.

Por último, a la pregunta de si considera que, en caso de haberse realizado más revisiones, se podría haber evitado el accidente, Díaz Martín es categórico: «Indudablemente». «Las soldaduras en instalaciones metálicas son siempre puntos críticos que requieren una especial vigilancia», indica. Recientemente se ha señalado que el tramo en el que tuvo lugar el accidente contenía un carril soldado entre piezas de épocas distintas, es decir, con elementos antiguos unidos a otros más recientes, lo que ha causado un debate sobre la seguridad, pero el catedrático subraya que «lo importante no es tanto la edad del acero, sino su composición».

La soldadura no cumplía con la normativa

La normativa de ADIF establece que únicamente se permite soldar aceros que compartan la misma composición química, microestructura y propiedades mecánicas. «Esto es lógico para que el conjunto de la instalación guarde la deseable homogeneidad en comportamiento», aclara. Sin embargo, «en el caso de la soldadura que causó el accidente, se unieron dos aceros con diferentes composiciones». Es cierto que, de manera excepcional, la norma indica que se pueden unir distintos aceros de diferente composición por necesidades de la obra, siempre y cuando, al ser de distinta naturaleza, se escoja como material de soldadura el correspondiente al acero más dúctil. En esta ocasión, «se desconoce la razón de la aplicación de esta exclusión».

«En el pliego de condiciones, parece ser que se indicaba el empleo del material correspondiente al acero más moderno y más frágil. Por lo tanto, cabe la posibilidad de que se haya empleado un material para soldar no recomendado por la norma de ADIF», sugiere. «Es evidente que, aun cuando la soldadura hubiese estado mal ejecutada o mal diseñada, inspecciones periódicas por ultrasonidos o incluso inspecciones visuales dos veces por semana, como ocurre en otras líneas de alta velocidad europeas, lo hubieran detectado en fase inicial de ultrasonidos o incluso en fase avanzada de manera visual unos días antes del fatal accidente».