Óscar Puente oculta la prueba clave de Adamuz y difunde la de otro raíl en su lugar

El día en que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntó a la rotura previa de la vía como causa del descarrilamiento de Adamuz, el Ministerio de Transportes dio a conocer durante una rueda de prensa del ministro, Óscar Puente, el informe sobre las pruebas geométricas y dinámicas realizadas a la soldadura rota del lugar del siniestro. La que corresponde al «hilo derecho» de esa vía. Sin embargo, no aportó el certificado de otra prueba clave, la ultrasónica, el test que hubiera detectado más fácilmente una fisura interna del raíl. Sí anunció su fecha y resultado: ese test hecho en junio de 2025 fue positivo. Sin embargo, la información del dossier de Transportes mostraba el resultado de la prueba realizada sobre el «hilo izquierdo». Es decir, sobre el carril sano, no sobre el roto. Diez días después, ese ‘error’ no ha sido enmendado.

Tras aquella rueda de prensa, Transportes señaló en una nota que, como había detallado Puente, «la estructura de la vía ha sido objeto de todos los controles de calidad reglamentados, incluidos los exámenes de las 114 soldaduras del tramo, gracias a los cuales se detectan defectos no visibles a simple vista». Según insistía el ministerio, «estos exámenes incluyen inspecciones visuales, utilización de líquidos penetrantes, pruebas geométricas y evaluación e inspección por ultrasonidos. Todas las soldaduras del tramo recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con el permiso vigente hasta noviembre de 2026».

Como sustento de todo esto, el Gobierno aportó un dossier de 12 páginas en el que resumían todas las pruebas realizadas sobre esa soldadura de carril roto que centra la investigación. Incluía, además, los partes de inspección de la vía hecha por la empresa Ayesa, contratada por 3,7 millones de euros para que ejecutase tareas de supervisión de las obras de la Alta Velocidad Madrid-Sevilla.

Entre los documentos aportados en ese dossier estaba el acta de la inspección visual y geométrica hecha en el lugar exacto de la rotura del carril (punto kilométrico 318+681). Y en ese informe viene claramente especificado que la prueba se realizó sobre el carril derecho. El «hilo derecho», lo denomina.

Sin embargo, lo que contiene ese documento choca frontalmente con lo que figura unas páginas más adelante: la referencia a las pruebas de auscultación por ultrasonidos, esenciales para conocer el estado interno del carril y la posible detección de microfisuras de forma temprana que indicarían que la vida útil de la soldadura es mucho menor de lo esperado. El ‘chivato’ que, con lo que la CIAF baraja hasta el momento, mejor hubiera anticipado y evitado el accidente.

La importancia de esa prueba es vital. Por ello, la incongruencia de ADIF y Transportes en su informe cobra más relevancia. En el parte de inspección por ultrasonidos que se incluye como «aceptada», es decir, que no reveló ningún problema, se especifica claramente que el carril analizado en esta prueba es el del «hilo izquierdo». Es decir, el carril paralelo ‘sano’ al de la soldadura rota de Adamuz.

Hace más de una semana que varios expertos y periodistas dieron cuenta de dicha incongruencia con el resto de las pruebas aportadas por Transportes. TO ha preguntado a fuentes del ministerio y del gestor ferroviario por dicho presunto ‘error’ en un punto tan determinante para la investigación, pero ni el informe ha sido corregido oficialmente ni tampoco se ha revelado el acta de la evaluación por inspección de ultrasonidos que se ejecutó por última vez «durante su construcción», tal y como avanzó este fin de semana OKDiario.

Mientras, la CIAF ha confirmado que Transportes ya le ha remitido este lunes la documentación requerida la pasada semana. En ella se incluye el acta de la soldadura rota, realizada en mayo de 2025 y que centra todas las sospechas de haber sido la causante del descarrilamiento del tren Iryo el pasado 18 de enero. El primer accidente mortal en una línea de Alta Velocidad en España.