Técnicos de ADIF ven complejo determinar las causas «concretas» del accidente de Adamuz

Todas las miradas se centran en la rotura de una soldadura en la vía. Sin embargo, técnicos de ADIF consultados por THE OBJECTIVE creen que el accidente que costó la vida a 46 personas hace tres semanas en Adamuz (Córdoba) se debió a una concatenación de factores, entre los que se encuentran la situación de la infraestructura, pero también condicionantes climáticos y hasta las máquinas afectadas. En su opinión, el organismo que investiga el siniestro, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), tendrá «complicado» determinar las causas «concretas». Su cometido pasa por examinar posibles fallos en la seguridad para prevenir futuros accidentes a través de sus recomendaciones, pero sin apuntar responsabilidades penales.

«El tren es un medio de transporte seguro, pero ahora existe una psicosis generalizada. Para que suceda un accidente como el de Adamuz hace falta un cúmulo de factores. Lo ocurrido va más allá de la situación de las vías», señala un ingeniero de ADIF. En su opinión, buena parte de la responsabilidad radica en la falta de mantenimiento de la infraestructura, pero no solo.

Otro colega con décadas de experiencia en ADIF reparte culpas y afirma que el riesgo de siniestro ha aumentado por la cantidad de máquinas que pasan cada día por los carriles. También incide en su peso, especialmente el de los trenes de las empresas privadas. «Liberalizar el sector ha empeorado la situación». No descarta condicionantes climáticos y carga tintas contra el mantenimiento de las máquinas: «A veces salen del taller igual que llegan».

ADIF y las obras de Adamuz

«Es una fatalidad. Las posibilidades de que se produzca un accidente como el de Adamuz son mínimas», insiste este veterano empleado de ADIF. Desde su punto de vista, también influyó el «ligero retraso» que acumulaba el Alvia con destino a Huelva. Un escenario habitual que llevó a Renfe a retirar su compromiso de puntualidad. Ambos técnicos consideran que la CIAF tendrá «muy difícil» determinar las causas «concretas» del accidente porque es complejo saber qué hizo que se rompiera la soldadura del carril derecho de la vía. Temen que el expediente de la CIAF se cierre en falso.

Sus técnicos se reúnen cada semana, explican fuentes del organismo a este diario. Las mismas que reconocen que será complicado cumplir con el plazo de un mes que se dieron para emitir un primer dictamen. La CIAF, que preside Ignacio Barrón, abrió un expediente para determinar las causas del accidente ferroviario de Adamuz horas después del siniestro. El informe preliminar explica que a las 19.45 horas del domingo 18 de enero descarrilaron los dos últimos coches de un tren de alta velocidad Iryo que había salido de Málaga y se dirigía a Madrid. Los técnicos señalan que invadieron la vía 2, por la que circulaba en sentido contrario un Alvia.

Las primeras hipótesis apuntan a la rotura de una soldadura del carril por el que circulaba el Iryo. Ese tramo había sido parcialmente renovado en mayo de 2025, pero conservaba secciones antiguas, cuestión que se investiga con lupa. El ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró en sus primeras comparecencias que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla había sido reformada de manera «integral», algo que descartan los investigadores.

Barrón abundó en esa cuestión al asegurar que las actuaciones se concentraron principalmente en los desvíos de Adamuz. Unas palabras que soliviantaron a Puente. La documentación técnica sobre la ejecución de la soldadura a la que ha tenido acceso este diario (fechada el 25 de mayo de 2025), así como de sus posteriores revisiones visuales, geométricas y dinámicas, se ha convertido en la clave para comprender la causa del descarrilamiento.

Las lagunas de Angrois

Transportes licitó un servicio de consultoría y asesoría técnica «para el control y vigilancia de las obras contenidas en los proyectos de renovación y mejora de la superestructura en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla». El adjudicatario fue la empresa de ingeniería Ayesa, la misma que firma el parte de inspección visual de la soldadura. En él se señala que el carril roto no tenía, al menos basándose en ese análisis, ningún problema. Sin embargo, un informe elaborado por el Gobierno señala que el tramo del puesto de banalización de Adamuz ha registrado 70 incidencias desde 2021. No obstante, solo uno fue clasificada como avería de vía.

ADIF solo redobló la supervisión en el 30% de las soldaduras de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Lo hizo a través de Ayesa, la empresa adjudicataria de un contrato de 3,1 millones de euros en marzo de 2022 para examinar la infraestructura. El Ministerio de Transportes lo modificó al alza en septiembre de 2024 con otros 620.000 euros para atender la «reforma integral» de la línea a la que inicialmente se refirió Puente.

Los técnicos de ADIF reclaman a la CIAF reforzar las medidas de control y seguridad. Sin embargo, no son muy optimistas con el informe. Recuerdan las lagunas del texto que presentaron tras el accidente de Angrois, que costó la vida a 80 personas en 2013. La mayoría de sus recomendaciones siguen sin cumplirse más de una década después. La Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés) puso en entredicho las conclusiones por falta de independencia y determinó que se había centrado en la responsabilidad del maquinista y había obviado «elementos clave», por lo que pidió repetirlo sin éxito.