ADIF priorizó la reutilización de materiales, vías y balasto en la reforma de la vía de Adamuz
El tramo Córdoba–Guadalmez se ejecutó en 457 días y Puente ha defendido que respondía a una “renovación integral”
Ilustración de Alejandra Svriz.
La reforma ejecutada por ADIF en el tramo ferroviario de Adamuz, integrado en el sector Córdoba–Guadalmez de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se diseñó incorporando de forma expresa la reutilización de materiales de la vía existente como parte del alcance técnico del contrato. Así consta en la documentación a la que ha accedido THE OBJECTIVE, que regula una intervención sobre infraestructura en servicio y parte de un diagnóstico explícito: determinados elementos de la vía presentaban deterioro y requerían actuaciones correctivas.
El contrato se adjudicó por 43,38 millones de euros —unos 52,5 millones con IVA— y posteriormente modificado hasta 48,58 millones, aproximadamente 58,8 millones impuestos incluidos, dentro de un programa cofinanciado con fondos europeos para modernización ferroviaria. El plazo de ejecución fijado para este tramo fue de 457 días.
El accidente en el entorno de Adamuz provocó un colapso operativo inmediato en uno de los principales corredores de alta velocidad del país: trenes detenidos, retrasos acumulados y tramos sin circulación mientras se activaban inspecciones de seguridad y protocolos de revisión de infraestructura. La incidencia dejó durante horas una vía estratégica fuera de servicio y evidenció el impacto en cadena que genera cualquier fallo en un eje ferroviario de alta intensidad de tráfico. La recuperación progresiva de la circulación puso de relieve la fragilidad operativa de un corredor que soporta miles de viajeros diarios.
El debate sobre el mantenimiento
El episodio también reabrió el debate sobre el mantenimiento de infraestructuras ferroviarias maduras. Distintos análisis técnicos y presupuestarios han señalado que la red de alta velocidad acumula décadas de explotación que exigen inversiones sostenidas en conservación y renovación. El caso de Adamuz ha vuelto a situar el foco en esa brecha entre desgaste acumulado y ritmo de intervención, subrayando que la continuidad operativa depende de planes de mantenimiento capaces de anticipar el deterioro antes de que se traduzca en interrupciones del servicio.
En relación con el alcance de la actuación, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado públicamente que este tipo de proyectos se encuadra en lo que definió como una «renovación integral» desde el punto de vista técnico. Según explicó, ese concepto implica sustituir los elementos que la ingeniería considera necesarios y conservar aquellos que mantienen estándares operativos. Esta interpretación sitúa la intervención dentro de una lógica de corrección selectiva basada en criterios técnicos, no en la sustitución uniforme de toda la superestructura ferroviaria.
El proyecto de ADIF
Los planos técnicos del proyecto licitado por ADIF identifican deficiencias en componentes críticos de la plataforma, entre ellos, balasto descrito como en mal estado, así como necesidades de actuación sobre drenaje longitudinal, cunetas e impermeabilización. Estas intervenciones se orientan a estabilizar la infraestructura y mejorar su comportamiento mecánico y geométrico sin plantear una renovación homogénea de todos los elementos. El planteamiento parte de la vía existente y delimita qué componentes requieren reposición directa y cuáles pueden mantenerse operativos tras controles de calidad.
La documentación prevé en distintos puntos del tramo el desplazamiento y reposicionamiento de la vía existente. Este procedimiento implica desmontaje controlado de carriles, traviesas y parte del balasto para su inspección técnica y posterior recolocación cuando cumplen los criterios de servicio. En términos prácticos, el proyecto contempla la reutilización de materiales funcionales combinada con reposiciones selectivas en zonas donde se detecta degradación estructural o hidráulica. La metodología evita una retirada sistemática de componentes cuando mantienen capacidad mecánica suficiente.
El proceso de reposicionamiento incluye verificaciones de alineación, nivelación y estabilidad antes de la puesta en servicio de cada fase. Los planos de secciones transversales y perfiles longitudinales distinguen áreas de sustitución puntual frente a sectores donde la superestructura se conserva tras ajustes geométricos y compactación. Este enfoque configura una intervención selectiva que integra la reutilización como parte del diseño operativo, siempre sujeta a ensayos y controles que validan la idoneidad del material.
Mantenimiento correctivo en Adamuz
Durante la ejecución del proyecto impulsado por ADIF también se aprobó un modificado contractual vinculado a ajustes técnicos derivados de la planificación de obra en una línea activa y de la evolución de costes de suministro. Este modificado mantiene la lógica del proyecto original: intervención sobre infraestructura existente con reutilización controlada de materiales. La obra se organizó por fases para compatibilizar saneamientos de plataforma, reposiciones de balasto, mejoras de drenaje y recolocación de vía con la circulación ferroviaria. Cada tramo intervenido se sometió a comprobaciones técnicas antes de su integración en explotación.
El calendario de 457 días responde a esta planificación secuencial, propia de actuaciones en corredores de alta velocidad en servicio. La ejecución incluyó ventanas de intervención, ajustes de rasante y validaciones intermedias que garantizan la continuidad operativa mientras se realizan las correcciones estructurales. Este esquema permite intervenir en zonas críticas sin interrumpir prolongadamente el tráfico ferroviario.
La línea de alta velocidad Madrid–Sevilla, inaugurada en 1992, acumula décadas de explotación que requieren actuaciones periódicas para preservar parámetros de estabilidad y seguridad. Los proyectos sobre tramos concretos se diseñan a partir de evaluaciones técnicas que determinan el alcance necesario para corregir deterioros acumulados. Los documentos del proyecto —planos de planta, perfiles longitudinales y secciones transversales— delimitan con precisión las zonas intervenidas y describen los procedimientos de desmontaje, inspección y recolocación previstos. La documentación, pliegos y anexos evidencia que la obra se concibió para actuar sobre infraestructura existente, integrar reutilización de materiales funcionales y ejecutar correcciones estructurales compatibles con la explotación ferroviaria.