Renfe disimula los retrasos en Andalucía aumentando los tiempos de los trayectos
Los operarios señalan que la falta de mantenimiento agrava los retrasos, lo que lleva a un «cambio oficial» en los horarios
Usuarios en la estación de Santa Justa, Sevilla. | Eduardo Briones (Europa Press)
El tiempo de viaje en tren en varios puntos de Andalucía ha aumentado significativamente en los últimos años. Aunque a simple vista los trenes parecen cumplir con los horarios oficiales, la realidad es que estos han sido ampliados progresivamente para maquillar los retrasos. «Antes, si un tren llegaba tarde, era un retraso. Ahora, simplemente le suman más tiempo al recorrido y así parece que todo va en hora», explica un maquinista de Renfe a THE OBJECTIVE.
En la línea Sevilla-Jaén, por ejemplo, el tren 13071 cubría la ruta en 3 horas y 8 minutos en 2018. En 2025, la duración oficial es de 3 horas y 40 minutos, a pesar de lo cual sigue habiendo demoras. El 8 de marzo, este tren llegó con 10 minutos de retraso, incluso teniendo en cuenta que el tiempo de viaje se ha alargado en más de media hora.
Como informó recientemente este medio, la situación es similar en la línea Sevilla-Málaga. En 2018, el tren 13902 tardaba 2 horas y 36 minutos en completar el recorrido. En marzo de 2025, el tiempo oficial es de tres horas y 25 minutos, llegando incluso a tres horas y 38 minutos los fines de semana. Aun con este margen adicional, el 7 de marzo llegó con 21 minutos de retraso. «No es solo que haya más limitaciones de velocidad, es que no tiene sentido cómo se aplican. En algunos tramos se va más lento en una dirección que en otra, sin ninguna justificación técnica real», señala el maquinista.
Las cifras respaldan estas afirmaciones. Actualmente, en la línea Sevilla-Jaén hay 54 limitaciones de velocidad, incluyendo tramos de 2,75 km donde se circula a 30 km/h cuando el trazado permitiría ir a 110 km/h. En la línea Sevilla-Málaga, las restricciones son en algunos casos aún más llamativas: entre los kilómetros 98,5 y 109,6 se permite circular a 160 km/h en un sentido, pero en la dirección opuesta, en el mismo tramo, el límite es de 120 km/h. «Sabemos que podríamos ir más rápido, pero las infraestructuras no se han mantenido y ahora todo se traduce en restricciones», añade el conductor.
Inversión y falta de mantenimiento
Según el operario de Renfe consultado, la empresa gestora de las infraestructuras, Adif, prioriza la inversión en tramos de alta velocidad, que generan mayores ingresos debido al pago de cánones por parte de empresas privadas. Mientras tanto, la media distancia, al estar subvencionada, no recibe la misma atención. «Si ya cobro el dinero de los billetes pase o no pase el tren, para qué voy a invertir si no me obligan», señala el trabajador.
El deterioro de la red convencional no es un problema reciente. Un caso ilustrativo es la modernización del sistema de seguridad en la línea Sevilla-Málaga. Durante nueve meses, el tráfico ferroviario se detuvo para sustituir un antiguo bloqueo telefónico por un sistema automático. Sin embargo, en ese tiempo no se realizó mantenimiento en la infraestructura. Cuando la línea reabrió, la falta de uso había degradado aún más las vías, lo que llevó a la imposición de nuevas limitaciones de velocidad.
Además, la falta de inversión en los trenes agrava el problema. Muchas unidades tienen más de 20 años y requieren mantenimiento constante. Sin embargo, la externalización de los talleres de Renfe ha llevado a una reducción en la calidad del mantenimiento. «Hay trenes tan antiguos que ya ni existen piezas de recambio y hay que desguazar otros para mantenerlos en funcionamiento», explica el maquinista.
Soluciones y demandas de mejora
El deterioro del servicio ferroviario ha generado respuestas desde distintos sectores. El partido Jaén Merece Más ha planteado la necesidad de modernizar la flota de trenes en la provincia, sustituyendo los modelos actuales por unidades más rápidas, como los de la serie 480 o 121, capaces de alcanzar los 200 km/h o incluso los 250 km/h. A pesar de esta propuesta, los expertos coinciden en que, aunque se apueste por trenes más rápidos, el mantenimiento continuo de la vía es crucial, ya que es, en última instancia, lo que limita la velocidad.
También se han aprobado inversiones para mejorar tramos críticos: 158 millones de euros para 92 km entre Peñalajo, Linares-Baeza y Espeluy, y 74 millones para otros 74 km entre Córdoba y Lora del Río. Sin embargo, desde Jaén Merece Más consideran que estas mejoras son insuficientes. Plantean la necesidad de construir puestos de cruce en Mengíbar para reducir esperas de hasta 21 minutos, así como la implementación de sistemas de control de tráfico centralizado en tramos donde actualmente no existen.
Por otro lado, se propone electrificar la línea entre Linares/Baeza y Granada, lo que permitiría un ahorro del 40% en el tiempo de viaje y haría la vía más eficiente para el transporte de mercancías.
A pesar de que el servicio de media distancia es esencial para muchas personas, la prioridad sigue siendo la alta velocidad. La liberalización del mercado ferroviario ha permitido la entrada de empresas privadas, pero estas se centran en los tramos más rentables, dejando de lado las líneas convencionales.
La reclamación tanto de los pasajeros como del personal de Renfe es clara: se necesita una inversión urgente en infraestructuras ferroviarias. Los viajeros, por su parte, denuncian en algunos casos que los tiempos de viaje actuales son inaceptables y que el tren está dejando de ser una alternativa competitiva. Mientras tanto, la plantilla de Renfe advierte que, si no se destinan recursos a la modernización y mantenimiento de las vías, las limitaciones de velocidad seguirán en aumento, prolongando aún más los trayectos y agravando la crisis del servicio ferroviario en Andalucía.
