Renfe desprecia desde hace años las alertas de maquinistas por el estado de las vías andaluzas

El reciente descarrilamiento en Adamuz (Córdoba), que se saldó con una tragedia ferroviaria en la línea de alta velocidad, ha reabierto una crisis de seguridad y confianza latente en el sector ferroviario andaluz. Más allá de las causas técnicas que determine la investigación oficial sobre el cambio de vía en dicho punto, el accidente ha servido como detonante de un malestar acumulado entre los profesionales de la conducción. Según ha podido confirmar THE OBJECTIVE a través de fuentes internas y documentos, la plantilla lleva años advirtiendo de la degradación de las infraestructuras, y ha recibido en ocasiones respuestas que restan importancia a los peligros denunciados.

Comunicaciones internas del área de seguridad de Renfe a las que ha tenido acceso este diario revelan la postura oficial de la operadora ante las advertencias de sus trabajadores sobre la degradación de la infraestructura en el sur de España. En un mensaje remitido a la plantilla —tras diversas notificaciones sobre el exceso de limitaciones temporales de velocidad (LTV) en la red andaluza—, la compañía sostiene que su volumen no representa, por sí solo, un peligro inmediato para la seguridad ferroviaria.

Esta respuesta, transmitida hace algunos meses, despacha las preocupaciones de los profesionales con el argumento de que la seguridad de la vía se mantiene íntegra siempre que los trenes respeten los límites fijados. El mensaje añade que las incidencias detectadas se trasladarían a los canales pertinentes para su comunicación a ADIF, limitándose a agradecer «la colaboración y el interés» de los trabajadores. Para el sector, este tipo de respuestas burocráticas se han convertido en una constante que ignora la fatiga real de los materiales y la carga cognitiva que supone para un maquinista circular por trayectos repletos de restricciones.

El patrón de respuesta no es nuevo. Ya en diciembre de 2023, tras sendos incidentes en El Chorro (Málaga) y Setenil de las Bodegas (Cádiz), este diario recogió advertencias similares. En aquel momento, un maquinista en Sevilla denunció que el exceso de límites entre Cádiz y Jaén era «confuso» y podía inducir a errores. La réplica del departamento de seguridad fue idéntica a la actual: el número de limitaciones no influía en la seguridad ferroviaria. «Hasta que no ocurra una tragedia no se va a escuchar lo que venimos anunciando», vaticinaba entonces un trabajador a THE OBJECTIVE.

El «maquillaje» de los horarios

La política de gestionar el deterioro de la vía mediante limitaciones no es exclusiva de un trayecto. Como informó este medio, Renfe y ADIF han recurrido de forma sistemática a la ampliación de los horarios oficiales para absorber los retrasos por falta de mantenimiento. En la línea Sevilla-Jaén, el trayecto aumentó en 32 minutos desde 2018; una situación casi idéntica a la de la conexión Sevilla-Málaga, en el que el viaje se ha estirado casi una hora en el mismo periodo. Entre ambos ejes, la red andaluza acumula más de un centenar de limitaciones de velocidad (54 hacia Jaén y 55 hacia Málaga).

Esta estrategia permite que los trenes figuren como «en hora» ante el usuario, a pesar de que la velocidad comercial ha caído drásticamente debido a las deficiencias de la infraestructura. En tramos donde el diseño original permitiría circular a 110 km/h, los convoyes se ven obligados a reducir a 30 km/h por motivos de seguridad. Los maquinistas señalan que lo que nació como una medida «temporal» se ha cronificado, convirtiéndose en un parche permanente para evitar las inversiones de calado que requiere la red convencional.

Tensión tras la tragedia

El escenario tras el accidente de Adamuz ha agravado el distanciamiento entre la dirección de la empresa y los trabajadores. Aunque en el punto exacto de la colisión entre el Iryo y el Alvia no constaba ninguna limitación activa —según ha podido comprobar este medio a través de documentos internos—, los conductores recuerdan que existían advertencias previas sobre vibraciones y «golpetazos» en la zona del cambio de vía.

El sentimiento de indefensión ha disparado las críticas en los canales internos. «Los maquinistas están pidiendo una huelga y criticando la respuesta que siempre nos dan», explican fuentes del sector, que califican de «muy pobre» la comunicación corporativa tras el siniestro.

Pese al malestar, es difícil que las movilizaciones cristalicen en un paro general inmediato por la falta de consenso entre las entidades sindicales. Sin embargo, el clima en las cabinas es de un hartazgo notable: los maquinistas sienten que cargan con toda la responsabilidad mientras el sistema descansa en informes que, sobre el papel, concluyen que «no hay riesgo».