Renfe achaca a Iryo la teoría errónea de que el choque fue a los 20 segundos de descarrilar
Puente desautoriza al presidente de la compañía ferroviaria al admitir que el impacto fue «casi simultáneo»
Varios de los vagones del Iryo siniestrado. | EP
El ministro de Transportes, Óscar Puente, desinfló completamente este miércoles la teoría de que el choque de trenes en Adamuz se produjo a los 20 segundos del descarrilamiento del convoy de Iryo y una vez parado junto al apeadero. Fue la primera tesis verbalizada por el presidente de Renfe, Álvaro Fernández, en su entrevista en la Cadena SER a la mañana siguiente de la catástrofe, pero el titular del departamento la rebajó dos días después «a menos de nueve segundos». E incluso, subrayó que el descarrilamiento y el posterior choque fueron «casi simultáneos» y en pleno movimiento, tal y como indicó THE OBJECTIVE el martes.
Puente aclaró que el maquinista del Iryo solo descubrió que su tren invadía parte de la vía contigua tras la primera llamada al puesto de control de Atocha, en la que habló de un «enganchón», y tras bajarse a las vías para ver qué había ocurrido. Después de comprobar que uno de sus vagones había descarrilado y que se había producido un incendio, regresó a la cabina y realizó una segunda llamada. Solo habían pasado «tres o cuatro minutos» de la primera comunicación.
«Desde el puesto de control le dicen que no hay ningún tren llegando. Claro, porque el Alvia ya había pasado. Y el choque ya se había producido. Además, el maquinista del Iryo ni siquiera ve el Alvia porque el Alvia está casi a un kilómetro y la zona (se encuentra) completamente a oscuras», explicó el ministro en una entrevista en Telecinco sobre esa segunda comunicación.
Puente dejó claro este miércoles que ya se tenía «identificado el punto del impacto» entre ambos convoyes y que había sido «mucho más atrás del punto de detención» del Iryo junto al apeadero. «Por tanto, cuando el tren se detiene, el impacto ya se ha producido. Sabemos el gap [espacio de tiempo] que ha habido desde el descarrilamiento y el impacto. Se ha hablado de 20 segundos, se meten muchos datos a la opinión pública al principio que no están totalmente contrastados. Ahora parece que el descarrilamiento es casi simultáneo, se habla de menos de nueve segundos», aclara en la citada entrevista.
Lo llamativo es que la primera persona en hablar de los 20 segundos fue uno de sus subordinados, el citado presidente de Renfe, Álvaro Fernández, quien poco antes de las 10.00 horas del lunes dijo que en ese momento no se podía concluir «que el tren Alvia haya chocado con los propios coches del Iryo o con algún elemento de la vía». A esa hora ya se habían dado cuenta de que el octavo vagón del Iryo no tenía las ruedas en su parte delantera. Se refería al bogie o chasis inferior. «Ahora mismo no se han localizado todavía», advirtió Fernández sobre la ausencia de ruedas. Una pieza de gran tamaño y un peso de 20 toneladas que se halló a un centenar de metros de la zona de impacto entre ambos trenes y a casi 300 metros del punto donde se quedó finalmente estacionado el Iryo tras su frenada.
El sistema de las vías —llamado LZB— está equipado de tal forma que cuando hay un obstáculo en la vía, lanza una señal de bloqueo a los carriles en los que circulan los trenes e «impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren», según explicó el presidente de Renfe en dicha entrevista a las pocas horas de la tragedia. «Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaba en sentido contrario ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo. Era demasiado tarde y puede haber entre los dos, hasta 500 metros de distancia», resumió sobre lo ocurrido.
El presidente de la compañía pública de transporte ferroviario atribuyó la procedencia de esos datos a Iryo. «Esa es la información que nos ha facilitado Iryo y tiene que ser en un intervalo de ese estilo, porque si no los mecanismos de seguridad habrían actuado», hizo hincapié. Sin embargo, la explicación que Fernández trasladó en el programa Hoy por Hoy fue errónea, como ya advirtieron fuentes de Renfe consultadas por THE OBJECTIVE ese mismo lunes.
En este sentido, en la misma noche del domingo del accidente ya advirtieron de que la catástrofe se pudo producir en un punto de la vía que daba problemas «desde hace unas semanas». Varios maquinistas habían alertado de que los trenes de alta velocidad pegaban un «golpetazo» cada vez que circulaban por la citada estación de Adamuz, por lo que tras el descarrilamiento se planteó como primera hipótesis la rotura de algún elemento de la vía que provocó la tragedia.
Las imágenes grabadas en la mañana del lunes con la ayuda de drones avalaron esta tesis y contradijeron la versión inicial del presidente de Renfe, que aseguró que pasaron 20 segundos desde que el Iryo descarriló por causas aún desconocidas y ocupó la vía contraria hasta chocar con el Alvia que venía en sentido contrario.
En los vídeos de la Benemérita se vio con claridad una parte del cambio de vía justo en la zona del impacto entre ambos trenes en plena recta. Tanto los espadines o carriles móviles que van pegados a las vías como el corazón del cambio de vía —también llamado corazón de cruce— tienen un sistema que se mueve de forma sincronizada en el cambio de agujas cuando se quiere que un tren pase de una vía a otra. Pero algo falló en ese punto.
La cabeza del Iryo entró con normalidad en la zona del cambio de vía. Pasó en línea recta los primeros cinco vagones, pero la parte final se metió en los carriles de la otra vía, con la mala suerte de que justo en ese instante pasaba el Alvia en sentido contrario. «Por alguna razón, el corazón del cambio de vía no ha garantizado quedarse separado y algún vagón se ha colocado en la otra vía», explicó el lunes un veterano maquinista de Renfe.
El impacto no fue de lleno
El impacto entre los dos trenes no fue de lleno, pues hubiera «reventado» la parte final del Iryo, aunque Puente dejó claro que el penúltimo vagón sufrió un golpe considerable. Las citadas fuentes creen que se trató de «un golpe lateral menos intenso, pero lo suficientemente fuerte como para que la cabecera del Alvia se saliese de los viales y se fuese hacia fuera para acabar en el talud de la derecha». Las imágenes del Iryo muestran que la última parte del convoy solo tenía dañado el lateral. Eso explicaría que tras el impacto, el tren que venía de Málaga logró frenar con los primeros vagones manteniéndolos en su vía, de ahí que el maquinista solo pensase en un «enganchón» cuando llamó a Atocha, si bien los últimos vagones fueron «barriendo» los carriles, de izquierda a derecha, hasta que el octavo volcó hacia el lado derecho junto al apeadero. Con el impacto, el bogie salió disparado hacia el arroyo en el que quedó medio sumergido.
El Alvia que iba camino de Huelva se llevó la peor parte. Con toda probabilidad, al maquinista no le dio tiempo a frenar cuando la parte final del Iryo entró de improviso en su vía y se lo encontró de frente. El convoy salió despedido hacia fuera a más de 200 kilómetros por hora fruto del impacto derribando varios postes de la catenaria. Un total de siete u ocho, según las imágenes de la Guardia Civil. Teniendo en cuenta que ADIF coloca cada poste a una distancia de 60 metros, eso implica que el tren recorrió unos 400 o 500 metros en esa fase de frenada descontrolada hasta caer la parte delantera en el terraplén y quedar completamente destrozado. El maquinista murió en la tragedia y solo el último vagón quedó indemne, aunque atravesado en las vías.