Ábalos culpa a Puente de Adamuz desde prisión: «Me fui hace cinco años»

José Luis Ábalos lee la prensa en la celda. No la digital, no los resúmenes televisivos que se suceden en bucle en la pantalla de su módulo de Soto del Real. La quiere impresa. Subrayable. Tangible. Así se lo ha pedido a su abogado en los últimos días, a medida que el nombre de Adamuz empezaba a ocupar titulares, editoriales y tertulias, y su propio pasado como ministro de Transportes volvía a colarse —una vez más— en la conversación pública.

«Es una barbaridad que me vinculen con esto», ha repetido Ábalos a su letrado, según confirman fuentes conocedoras de esas conversaciones a THE OBJECTIVE. El ex secretario de Organización del PSOE, en prisión preventiva por su presunta implicación en el caso Koldo, se siente señalado por un accidente ferroviario ocurrido cinco años después de abandonar el ministerio. Y tiene clara su línea de defensa: si hay responsabilidades políticas por lo sucedido en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, deben buscarse en el presente, no en el pasado. «Yo me fui hace cinco años. El ministro ahora es Óscar Puente».

El argumento es sencillo, y políticamente eficaz. Pero incompleto. Porque si bien es cierto que la gestión diaria, la supervisión de las obras y la explotación de la red corresponden al actual titular de Transportes, también lo es que las decisiones que se toman en el BOE no caducan con el relevo ministerial. Y que en infraestructuras críticas como el ferrocarril de alta velocidad, el pasado nunca está del todo muerto.

El foco en los desvíos

La investigación sobre el accidente de Adamuz ha ido estrechando el círculo. Y uno de los puntos más sensibles —como ha revelado este diario— se sitúa en los desvíos ferroviarios del tramo cordobés, concretamente en aquellos que fueron objeto de una renovación encargada por ADIF en los últimos años. Esos desvíos son hoy la zona cero de la tragedia.

El gestor público de infraestructuras ferroviarias adjudicó en 2023 las obras de renovación a una UTE integrada por empresas que figuran en la investigación del caso Koldo, en manos de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, por presuntos amaños de concursos públicos. Las sospechas no son menores: utilización de materiales más baratos de los previstos en proyecto, abaratamiento de procesos clave y aumento artificial del margen de beneficio. Una práctica que, según los investigadores, no habría sido excepcional, sino parte de un modus operandi detectado en varias obras públicas ligadas a la trama.

Según ha podido confirmar THE OBJECTIVE, el accidente de Adamuz ha generado inquietud en los investigadores del caso Koldo por la coincidencia entre empresas investigadas y contratos ferroviarios estratégicos. En concreto, dos expedientes concentran la atención: los correspondientes al Proyecto de renovación de desvíos en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, divididos en dos fases. La fase 1, con un importe de 21 millones de euros, y la fase 2, con un presupuesto de 26,8 millones. A estas cifras hay que añadir los suministros asociados, que elevan el coste total del proyecto hasta cerca de los 100 millones de euros.

ADIF licitó la primera fase en marzo de 2021, cuando José Luis Ábalos seguía siendo ministro de Transportes e Isabel Pardo de Vera dirigía el ente público. Aunque la adjudicación formal se produjo meses después, ya con Raquel Sánchez al frente del ministerio, la fase determinante del concurso —pliegos, criterios, valoraciones— se desarrolló bajo el mandato de Ábalos. La apertura de sobres y la evaluación de las ofertas tuvo lugar en mayo de 2021.

Empresas bajo sospecha

Una de las compañías que integran la UTE adjudicataria de esas obras es Azvi, una constructora andaluza que aparece mencionada en distintos informes y diligencias del caso Koldo. Junto a Convensa, Gunovart y Ferrovial, se comprometió a renovar los desvíos de toda la línea AVE entre Sevilla y Madrid. Azvi y Ferrovial, además, volvieron a resultar adjudicatarias en la fase 2, licitada en junio de 2023 y correspondiente directamente al tramo de Adamuz donde se produjo el siniestro.

Fuentes de la Guardia Civil señalan a THE OBJECTIVE que durante esos años se habría detectado una presunta actividad ilícita coordinada entre empresas constructoras, altos cargos del Ministerio de Transportes, ADIF y la Dirección General de Carreteras. Un ecosistema de relaciones personales y profesionales que facilitaba la manipulación de concursos públicos.

Entre los nombres que aparecen de forma recurrente figura el de Javier Herrero, director general de Carreteras, de quien los investigadores destacan una «relación de amistad estrecha» con el presidente de una de la constructoras, Azvi, Manuel Contreras. El empresario Víctor de Aldama rectificó esta relación y estos presuntos amaños ante el Tribunal Supremo.

Koldo, las mordidas y las obras

Las piezas del puzle encajan con una regularidad inquietante. En los años en que se licitan y adjudican estos contratos ferroviarios, Koldo García —asesor de Ábalos— percibía pagos mensuales de hasta 6.000 euros, según reflejan las conversaciones intervenidas por la UCO. Los investigadores analizan ahora si parte de ese entramado pudo traducirse no solo en adjudicaciones irregulares, sino también en ejecuciones de obra con calidades inferiores a las contratadas. Una forma menos visible —pero igual de eficaz— de obtener beneficios extraordinarios.

«Abaratar materiales, procesos y suministros permite cuadrar números sin necesidad de modificar el contrato», explican fuentes del sector a este diario. «Es más discreto que una ampliación presupuestaria». Pero ese tipo de prácticas no se producen en el vacío. ADIF es el organismo encargado de la dirección de obra, de validar materiales, de autorizar pagos y de certificar que lo ejecutado se ajusta a lo contratado. «Nada se mueve sin su visto bueno», resumen fuentes ferroviarias.

El gestor público hace controles de laboratorio constantes sobre hormigones, aceros y elementos críticos. En teoría. Porque las investigaciones tratan de determinar si esos controles se relajaron, se miró hacia otro lado o se convirtieron en un mero trámite administrativo. «El tratamiento del metal en una vía de alta velocidad es crucial», explican expertos consultados por THE OBJECTIVE. «Si el acero no se templa como está previsto, puede generar defectos microscópicos que, con el tiempo y el uso, provocan fallos graves. Es un proceso caro. Y tentador de abaratar». Desde prisión, el exministro se defiende señalando al presente. Pero la investigación apunta al pasado. Porque en política —y en las infraestructuras— de aquellos polvos, estos lodos. Y Adamuz, hoy, es el recordatorio más crudo de que las decisiones que se toman en despachos ministeriales pueden tardar años en mostrar sus consecuencias. Eso no exime al actual ministro de responsabilidad, puesto que el mantenimiento de las vías podría haber prevenido, según los expertos, el fatal accidente.