El retorno del coche eléctrico, ¿a la tercera va la vencida?

La historia del coche eléctrico (de casi siglo y medio de duración) se puede contar en tres movimientos. En la década de 1830, Robert Anderson creó el que podría considerarse el primer automóvil eléctrico de la historia: un carruaje eléctrico de cuatro ruedas, con pila no recargable. A partir de 1880 aparecen las baterías recargables y los coches eléctricos comenzaron a llenar las carreteras (había 10 coches eléctricos por cada coche de gasolina).

Eran coches sencillos, fiables y silenciosos. Los de gasolina, por su parte, eran ruidosos, sucios y contaminantes. El más famoso de los coches de la época fue quizá La Jamais Contente, un coche de fabricación francesa que superaba los 100 Km/h. Pero todo eso iba a cambiar con el motor de arranque automático (inventado en 1913 por Cadillac), la bajada de precio del petróleo y la fabricación en serie (introducida desde 1908 por Henry Ford), que le dieron ventaja al coche de gasolina. Hacia 1920 el motor de combustión interna le había ganado la partida al coche eléctrico y aparecía el automóvil moderno.

En los años noventa, gracias a la Ley Vehículo de Emisión Cero promulgada en California, según la cual las marcas de automóviles estaban obligadas a que el 2% de su producción fuera de emisiones cero, el coche eléctrico tuvo su segunda oportunidad. En 1996 apareció el primer coche eléctrico moderno fabricado por una gran marca de automóviles: el EV-1 producido por General Motors. Distribuido bajo la forma del leasing (sin opción de compra); lo condujeron celebrities como Danny De Vito o Tom Hanks. Con la derogación de la Ley en 2003 los EV-1 desaparecieron de la circulación (GM los destruyó).

Cabe destacar que durante la presidencia de Bill Clinton, Estados Unidos invirtió un billón de dólares para el desarrollo del coche eléctrico. Ello no alentó la innovación en el sector del automóvil estadounidense (que se ha resistido ferozmente a cualquier tipo de mejora tecnológica; el negocio del coche de gasolina está en las reparaciones de los motores, de las que se benefician los concesionarios), pero sí produjo un curioso efecto, y es que los japoneses se pusieron nerviosos, lo que provocó que Honda y Toyota desarrollaran los coches híbridos, que combinaban un motor eléctrico con un motor de combustión interna.

Este sería un paso determinante para lo que iba a suceder unos pocos años después (entre 2007 y 2001) y que el documentalista Chris Paine cuenta en su película Revenge of the Electric Car (2011). En ese período de tiempo, gracias a la creciente concienciación medioambiental y la problemática geopolítica del petróleo (las dos terceras partes de reservas de petróleo están en Oriente Medio), se produjo un imponente avance en el desarrollo de prototipos de coches eléctricos impulsados por Honda, General Motors y Tesla. Pero, una vez más, el coche eléctrico estuvo al borde del precipicio. La crisis financiera de 2008 llevó a General Motors a la quiebra el año siguiente (tuvo que ser rescatada por el gobierno americano) y lo mismo pasó con Tesla que, al borde de la quiebra, sobrevivió gracias a la financiación pública. Nissan, que contó con el carácter visionario de su entonces CEO, Carlos Ghosn, y de una inversión de 4 billones de dólares, situó muy bien en el mercado su modelo Leaf (fue el más vendido en Europa en 2018 con casi 40 mil unidades despachadas y el segundo a nivel mundial, después del Tesla Model 3). En total y a nivel mundial, se vendieron en 2018 en todo el mundo algo más de 2 millones de vehículos (y la tendencia es ascendente; en 2017 se vendieron poco más de 1 millón).

El problema de las baterías

Los motores eléctricos son mucho más eficientes que los de combustión. Casi el 90% de la energía que reciben la convierten en movimiento (frente al 30% que consiguen los de gasolina). Además son más fáciles de fabricar y mantener. Sin embargo, esos motores no funcionan sin las baterías de iones de litio, de gran tamaño y difícil fabricación (las materias primas necesarias para ello –litio, níquel y cobalto- no son fáciles de conseguir). La importancia de las baterías se basa en su autonomía, en el tiempo de recarga y en su durabilidad. De momento permiten entre 300 y 400 km de autonomía duran unos 200 mil kilómetros y la carga suele demorarse varias horas. Se cree que en un futuro cercano las baterías podrían llegar hasta los 600 en el nuevo ciclo de homologación WLTP y hay un proyecto europeo llamado EVC1000 que pretende conseguir los 1000 Km de autonomía en 2021 con una recarga total de 90 min.

Actualmente se investiga en un nuevo tipo de batería, la de litio-oxígeno (un material, el oxígeno, más ligero y menos voluminoso), que permitiría una mayor energía con un menor peso. También se están haciendo pruebas con baterías de litio con electrolito sólido, de ión-sodio e incluso litio-azufre. Sin embargo son tecnologías que veremos desarrollarse en las próximas décadas. Según parece, a la batería de ión-litio aun le queda un largo recorrido.

Sin una adecuada infraestructura no despegará el coche eléctrico

Siendo la batería el gran talón de Aquiles del coche eléctrico (pues además supone más del 50% del precio de los vehículos) no es menor la incidencia de la infraestructura necesaria para su popularización. En la actualidad hay en España circulando unos 30.000 vehículos eléctricos y los puntos de repostaje apenas llegan a los 4.000 (incluyendo públicos, privados y de empresas).

Endesa se propone instalar en los próximos 5 años unos 100 mil puntos de recarga en todo el Estado (8.500 de ellos públicos) e Iberdrola ha manifestado su intención de crear 25 mil estaciones de recarga en los próximos cuatro años. Además, Factor Energía y el grupo Sifu han firmado un acuerdo para implantar la infraestructura necesaria en los parkings comunitarios a coste cero para el usuario final. Por su parte, Ibil (participada por Repsol y el gobierno vasco), líder de las electrolineras en España, cuenta con 200 puntos de carga públicos.

La amenaza del calentamiento global

Otra de las claves que ayudará al desarrollo del coche eléctrico es la exigencia de la Unión Europea de reducción de la emisión de gases de efecto invernadero. España tiene el compromiso de reducir las emisiones en un 26% de aquí a 2030 y entre un 80% y un 90% antes de 2050. El transporte eléctrico permite una drástica reducción de tales emisiones. Sin embargo, para cumplir las exigencias de la Unión Europea y según la consultora Deloitte, antes del próximo año tendría que haber circulando en las carreteras españolas 300 mil vehículos eléctricos (¡un mil por cien más de lo que hay ahora!).

A la masificación de la electricidad al volante contribuirá sin duda la prohibición estatal de la venta de automóviles a combustión a partir del año 2040 y su circulación a partir del 2050.  Y la estimulación a la compra en forma de ayudas (en principio exclusivamente para coches eléctricos, no híbridos) del Plan de Apoyo Vea Vehículos, con una dotación –según cuentan las primeras informaciones- de 55 millones de euros (el coste de los coches eléctricos ahora mismo no baja de los 21 mil euros). El Plan se encuentra aun abierto a alegaciones públicas y ya la AELEC (Asociación de Empresas de Energía Eléctrica) ha solicitado una rebaja del IVA (del 21% actual al 10%) para los coches eléctricos, una continuidad del plan de ayudas de, al menos, cinco años para conseguir que el precio de los coches eléctricos se pueda equiparar al de los de combustión, así como la propuesta de que haya una estación de carga distribuida por el territorio nacional cada 70 kms como mínimo.

Así las cosas, parece que aun falta un cierto tiempo antes de que veamos a los coches eléctricos adquiriendo una cuota de mercado significativa. Por ello, en tanto que no bajen los precios, mejore la autonomía y se concrete la instalación de los puntos de recarga por todo el país, seguiremos soñando con un futuro sin smog mientras recorremos las carreteras y las calles con las más ventajosas opciones del carsharing (algunas de las cuales, afortunadamente, ofrecen en su flota coches eléctricos).