¿Por qué los coches autónomos están tardando tanto en llegar? Hay un par de motivos
A mediados de 2021 había, solo en Estados Unidos, cerca de ochenta entidades haciendo pruebas con cerca de 1.500 vehículos registrados
Una imagen del Lincoln L100, un prototipo de coche autónomo desarrollado por General Motors. | Europa Press
No han sido millones, sino miles de millones. Y se los han gastado en esto del coche autónomo compañías como Tesla, BMW, Volvo, Google, Ford, General Motors, Mercedes, Baidu, y otras empresas tecnológicas, fabricantes de coches, o hasta de taxis como Uber. A mediados de 2021 había, solo en Estados Unidos, cerca de ochenta entidades haciendo pruebas con cerca de 1.500 vehículos registrados. Todas ellas y unas cuantas más han derretido ingentes cantidades de dinero en una prometida y visionaria tecnología que apuntaba a que los coches se condujeran a sí mismos… pero esto no acaba de llegar. Es más, hay firmas que han arrojado la toalla en esta contienda, han vendido los trastos a quien los haya querido comprar, o se han olvidado del tema.
La tecnología parece residir en una vía muerta porque todo ese esfuerzo se traduce en nada. No vemos coches rodando solos por nuestras calles, y tan solo algunos tímidos ejemplos de vehículos en marcha por carreteras, que sí que pueden frenar por exceso de proximidad de otros vehículos, o mantienen la trayectoria en carretera. Esto está realmente bien, es un enorme avance, aunque nada se sabe de los muy anunciados vehículos compartidos que nos iban a llevar al trabajo a petición sin tocar el volante.
Elon Musk prometió a principios de año que todo esto sería una realidad antes de Nochevieja, pero lo cierto es que de manera silenciosa, el fabricante californiano está retirando de sus vehículos diversos sensores relacionados con la conducción autónoma como son los radares y sensores ultrasónicos para dejar solo cámaras. En 2020, la web de análisis tecnológico The Information realizó un cálculo estimativo que apuntaba a que una treintena de empresas relacionadas se habían gastado hasta aquel momento alrededor de 16.000 millones de dólares en I+D, cifra que puede haber crecido desde entonces. El resultado final es que no ha ocurrido gran cosa al respecto, y hay quien piensa que el principal escollo no es técnico, sino legal.
Ni fabricantes, ni aseguradoras, ni tampoco los gobiernos tienen claro quién se haría responsable en caso de accidente. Un coche autónomo es básicamente un procesador de datos, y actúa en consecuencia. Si los datos son malos, o su análisis pobre, llegan los problemas. En una carrera abierta, a velocidades moderadas, con un tráfico normal, y condiciones ambientales despejadas, puede hasta funcionar bien. El problema es cuando llueve, por ejemplo, porque los sensores se confunden y no saben si solo cae agua del cielo o están a punto de zambullirse en una piscina.
Si se vuelca un camión en mitad de la carretera, los ordenadores se lían, porque no entienden qué hace el pilar de un puente donde no debería estar, que es lo que interpretan. En una calle perfecta, todo podría funcionar, pero puede aparecer una pareja en un paso de cebra mal pintado y que no se ve, atravesar la vía un perro y tras él un niño, o muchos se preguntan qué pasaría si de golpe los sensores detectan en el asfalto un balón de playa o la mochila de un escolar. Esto sin hablar de obras en la vía no señalizadas en la cartografía, conos de tráfico porque hay unos operarios pintando la calzada, o una de las maniobras más complejas técnicamente aunque sencillísimas para el conductor medio: los giros a la izquierda en cruces no regulados.
Nadie tiene diáfanamente claro quién sería el responsable si uno de estos coches se lleva por delante a un ciclista, se estampa contra un camión de la basura o atropella a una ciclista, como le ocurrió a aquel prototipo de Uber. La compañía de taxis había protagonizado 37 incidentes similares previos a este último con resultado fatal. Todo apunta a que el conductor y propietario del coche no, puesto que no conduciría con sus manos en ese momento. La aseguradora no querrá asumir los coches de desperfectos o daños en las personas, puesto que ha sido un error del sistema del coche. Por su parte, el fabricante se quiere lavar las manos en el momento en que cada vehículo sale por la puerta de su factoría y sea propiedad del que pagó por él.
Según un estudio de The National Law Review, un grupo de análisis legal estadounidense, los sistemas de autoconducción provocan casi el doble de accidentes que los pilotos humanos. Arrojan un dato numérico recogido en junio de 2021 que indica que los conductores tradicionales protagonizan 4,1 accidentes por cada millón de kilómetros recorridos; la tasa de los robocoches es de 9,1 en el mismo periodo, más del doble. Esto sí, la gravedad de los accidentes generados por vehículos automatizados y sus consecuencias físicas para los ocupantes es inferior; tienden a seguir de manera muy estricta las regulaciones de tráfico, lo que ayuda bastante a reducir los riesgos.
En 2017, Volvo declaró el objetivo de que nadie muriera o resultara gravemente herido en ninguno de sus vehículos para 2020 gracias a estas tecnologías. Nissan prometió un puñado de nuevos vehículos autónomos en el entorno de las mismas fechas, y el propio Elon Musk predijo que en un par de años podrías pedir que viniera a buscarte uno de sus coches aunque estuviera al otro lado del país. De momento esto no solo no ocurre, sino que tampoco hay trazas claras de que vaya a pasar a corto plazo. Hay quien incluso alza la voz y afirma que todo esto no ha sido más que una idea muy bien vendida para elevar el valor en bolsa de muchas de las compañías responsables… y que se trata de una estafa que muchos han comprado.
Todo esto invita a pensar que las imágenes de películas como Yo, robot, o Minority report, con vehículos que atienden a órdenes con voz y te llevan de un lado a otro sin rechistar, de momento, solo se podrán ver en el cine. Habrá que seguir esperando.
