La resaca postpandémica sigue torturando a las marcas de coches y sus proveedores
Antes de 2030, el panorama automovilístico mundial va a cambiar de forma radical
Ilustración de Alejandra Svriz.
La frase más escuchada últimamente en la industria automovilística es «cuerpo a tierra». La explosión que hizo saltar todo por los aires fue la pandemia de 2020, y la metralla cae desde diversos orígenes. Sin embargo, algunas marcas han digerido mejor que otras las circunstancias: la llegada del coche eléctrico, la escasez de microchips, los vaivenes del mercado, las regulaciones medioambientales o la pujanza del producto chino. El reguero de heridos y contusionados es largo y afecta a marcas y proveedores.
Manejar un caballo cabalgando por el monte requiere de una cierta maestría, pero cuando has de jinetear catorce a la vez, todo se vuelve bastante más complicado. Carlos Tavares es el portugués que lleva las riendas del grupo Stellantis, y con ese número de marcas de coches bajo su mandato, está tan acostumbrado a tomar decisiones de consecuencias internacionales como el resto de los mortales a masticar chicle. Lo que para cualquiera sería una grave crisis, para este lisboeta es su desayuno diario.
Tavares es directo y habla claro. Por eso, aunque han causado cierto impacto, no han sorprendido unas declaraciones que ha hecho públicas esta semana. La idea que quedó en el aire fue que se va a olvidar de las marcas que no sean rentables. La sospecha apunta a tres: Chrysler, DS y Maserati. Esto no quiere decir que fabriquen malos productos o que vayan a desaparecer, sino que los coches que fabrican, por desacierto de concepto, espacio competitivo, o debido a la razón que fuere, no son rentables para Stellantis y pasarán a otro estadio.
En 2011, la firma americana Chrysler fue absorbida por Lancia, y cesó sus operaciones en Europa. Su historia está trufada de destinos empresariales, y ese fue uno más. En 1998 se fusionó con Mercedes y aquello no cuajó. Las dos empresas unidas valían en bolsa lo mismo que una sola de ellas antes del emparejamiento. Cuando en 2007 los alemanes se hartaron de ver que aquello no iba como esperaban, se divorciaron, y Chrysler entró en bancarrota de manera automática. En 2008, y tras la autorización de un juez, Fiat la rescató y montó FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Aunque acabasen formando parte de Stellantis, Chrysler siempre ha sido un lastre para el grupo.
La marca DS, una derivada prémium de Citroën, crea coches excelentes, pero les está costando encontrar su espacio. El público los percibe como unos Citroën más caros, pero no al nivel de competidores de las marcas alemanas con las que pretende repartirse el mercado. Por otra parte, sus promesas de electrificación la han llevado a un mercado que sigue sin estar maduro.
La guinda, y la primera de las que muchos analistas ven en el disparadero, es Maserati. La firma del tridente crea unos coches increíbles, pero en el último semestre sus cifras de venta son apenas la mitad que en el mismo periodo del año pasado; pasaron de matricular 15.300 coches a 6.500. Se habla de dos posibilidades. Una es que pase a manos de Ferrari, una marca que no para de crecer e ir a más desde que se deslindó del grupo. Los de Maranello ya manejaron los designios de Maserati, y bien podría convertirse en la hermana pacífica y señorial de Ferrari, paralela a la más deportiva y radical del cavallino rampante.
La otra suena peor: venderla a los chinos, que están locos por recubrirse de la pátina de prestigio, tradición y símbolo de estatus del que carecen. La parte buena de esta segunda opción es que pueden insuflarle una nueva vida, como ha ocurrido con Volvo, por poner un ejemplo. Stellantis ha salido al paso de las especulaciones y ha negado esta posibilidad, pero si la marca no es rentable, algo tendrán que hacer. Mantenerla tal y como está no parece una opción.
Precisamente la sueca Volvo, ahora en manos de la china Geely, prometió ser 100 % eléctrica en 2030. Sus EX30 están siendo un éxito de ventas y esto les anima a explorar esta parte del mercado, pero se han dado cuenta de que el volumen de ventas está ahora mismo en los híbridos. Esa es la razón por la que están levantando el pie del acelerador en su proceso de olvidarse de los vehículos de combustión. Con toda probabilidad, retrasarán el abandono de este tipo de motorizaciones.
La industria británica tiene problemas endémicos desde hace mucho. Sus firmas Land Rover y Jaguar ya pasaron en 2008 al control de la hindú Tata. Si la segunda aún tiene que expulsar a sus demonios con graves problemas de fiabilidad, la primera atraviesa un momento muy delicado. En línea con las ideas de Tavares, han liquidado de un plumazo todos los modelos de su catálogo, a excepción del F-Pace, un SUV de tipo medio-grande que es el único del que obtienen beneficio neto; con el resto pierden dinero. De seis modelos, se cargan cinco, entre ellos su único eléctrico, el i-Pace. En sus planes está subir un escalón y acercarse a las propuestas de Bentley o Rolls-Royce; vender menos, pero más caros. Su reencarnación será, con casi toda seguridad, enteramente eléctrica.
Los proveedores, víctimas colaterales
Y no solo sufren las marcas de coches, sino también sus proveedores. Puede que el nombre Recaro no diga mucho a la mayoría, pero es muy posible que se haya sentado en uno de sus productos en algún avión. O haya visto escrito ese nombre en el respaldo de los asientos que hay en el banquillo del Santiago Bernabéu, donde juega el Real Madrid. Esta firma alemana pone asientos en aeronaves, simuladores de pilotaje u otras aplicaciones afines. Con problemas desde hace una década, acaba de declararse en bancarrota, y pone en peligro los 211 puestos de trabajo de su factoría en Alemania. Es un aviso más al resto de la industria.
Si durante el último siglo el elemento dominante de un vehículo era el motor, de un tiempo a esta parte el software le ha robado su corona. La electrónica y su gestión computerizada interna son las que dominan ahora los coches, y en Volkswagen tienen infinitos problemas relacionados. Para desarrollar el suyo, montaron una compañía llamada Cariad, y sus productos estuvieron plagados de errores y problemas desde el primer día. Han acabado agachando la cabeza y remitiendo a China a sus expertos, «para que aprendan de los que sí lo saben hacer». Eso, y que han entrado en el accionariado de la norteamericana Rivian. Se dice que para que aquellos a los que sí les funciona el software les cedan las patentes y soluciones necesarias.
Honda está sufriendo una fuerte caída en la demanda del público a pesar de la calidad de sus vehículos. No saca modelos nuevos, los que tiene en el mercado no desatan las apetencias del público, y en muchas factorías que tiene repartidas por el mundo están reduciendo la producción, cuando no están deteniendo muchas de sus líneas de montaje. Esta, junto a Nissan y Toyota, están recibiendo reveses, sobre todo en el mercado chino, de ahí que las dos primeras estén en proceso de cerrar factorías en este país.
Lo de que Ford pierda en Estados Unidos hasta 50.000 dólares por eléctrico vendido, en un segmento que en Europa está perdiendo del orden del 25 % de las ventas desde principios de año, mejor lo dejamos para otro día. En lugar de crecer e ir a más, como ha estado haciendo en los últimos años, la tendencia parece estar dándose la vuelta. Los coches a baterías pierden tracción por primera vez desde su llegada, tras un lento pero constante avance.
El menú chino es complicado
China se está convirtiendo en un mercado árido para las marcas extranjeras. Los clientes locales se están decantando por las nacionales, y todas las europeas están en retroceso. La más afectada parece ser Mercedes, cuyas ventas se han reducido en un 25 % desde el año pasado. El exótico mercado chino parecía el destino ideal para los eléctricos, pero no se están vendiendo como tenían pensado.
El oleaje no amaina, y cada compañía recibe los embates como puede. A algunos les sienta mal, y a otros muy mal, y cada cual hace lo que puede. Antes del final de la década, el panorama automovilístico mundial va a cambiar de forma radical con respecto a lo conocido. Siempre empieza con un modelo que muestra problemas de diverso tipo, ya sean técnicos o de mercado, y acaba con marcas desapareciendo. Va a ser entretenido, pero divertido seguro que no.
