Temor en la industria automovilística española ante el sombrío panorama de las fábricas
España es uno de los grandes productores de Europa, con casi una veintena de fábricas y un extenso tejido auxiliar
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Temor, mucho temor. Al menos de cara a la galería, las fábricas españolas apenas están notando el terremoto que están padeciendo las marcas de coches europeas, pero a muchos aterra que el tsunami les acabe alcanzando. Lo que están viviendo los fabricantes europeos solo puede tildarse de implosión.
El grupo Volkswagen es uno de los mayores fabricantes de coches del mundo, y se turna con Toyota el liderazgo planetario en número de matriculaciones anuales. Bajo su paraguas operan quince unidades de negocio entre coches, —con marcas como Audi, Volkswagen, Seat, Cupra, o Skoda—, motos —Ducati— y vehículos comerciales o industriales, —Scania—.
A tenor de las dificultades sobrevenidas desde el dieselgate, la implementación del coche eléctrico, y la baja aceptación de los últimos modelos —sobre todo en China, donde colocaba un tercio de su producción mundial—, han anunciado algo que jamás había ocurrido desde la fundación de la firma en 1937: el cierre de algunas de sus fábricas.
Con casi setecientos mil empleados en todo el mundo, la última de la compañía es un anuncio a todos ellos que les ha hecho estremecerse: o aceptan recortes en sus salarios o puede que no tengan un empleo de aquí a un tiempo, y ese será el precio si quieren ver abiertos sus centros de trabajo. Reducir los costes laborales es solo una de las varias medidas necesarias para dar continuidad a la compañía.
La líder del comité de empresa, Daniela Cavallo, cree que con estos recortes bastaría para evitar despidos masivos y el posible cierre de fábricas de Volkswagen en Alemania. Dichos recortes incluirían reducciones salariales, así como la suspensión de las primas para todos los empleados de la empresa, incluidos ejecutivos y junta directiva. Estos recortes suponen una parte limitada de los 18.000 millones de euros que Volkswagen pretende ahorrar.
Volkswagen posee diez factorías en Alemania y se baraja el cierre de al menos tres. Pero los conflictos han ido más allá de las meras protestas en una marca de su grupo: Audi.
El pasado viernes 15 un equipo de la policía antidisturbios de Bruselas cargó contra trabajadores de la factoría de Audi cercana a la ciudad. Desde hace tiempo se sabe que esta fábrica estaba en problemas, con un único coche saliendo de sus líneas de producción, y con bajas ventas, el Audi Q8 E-Tron eléctrico.
La marca de Ingolstadt opera esta planta desde hace cuatro décadas y ha advertido que piensa cerrarla en febrero del año entrante. Se sabe que han establecido líneas de comunicación con la china NIO, pero no hay noticias al respecto, lo que aboca al cierre a la marca.
La manifestación a las puertas de la fábrica del pasado viernes, con la quema de neumáticos y la entrada de un nutrido grupo de trabajadores a mostrar su enfado ante la directiva, hizo disparar los resortes de las fuerzas del orden que cargaron contra los manifestantes. Tras la irrupción de los trabajadores en algunas áreas, la policía se hizo cargo de la situación. Un centenar y medio de trabajadores fueron escoltados hasta la puerta, no sin roces y contactos, aunque sin heridos de consideración.
El óvalo se aplasta
Otros que andan con el agua al cuello son los norteamericanos de Ford. Ayer miércoles han anunciado que suprimirán 4.000 puestos de trabajo entre sus fábricas de Alemania e Inglaterra, aproximadamente 2.900 y 800 respectivamente, y el resto en destinos aún por anunciarse. Casi todos ellos están relacionados con la producción de coches eléctricos, y devienen a cuenta de su ralentización comercial en los últimos trimestres. Su situación es bastante curiosa: han recortado la producción de modelos que aún no están casi ni en los concesionarios.
Lo habitual, cuando se lanza un coche al mercado, es acelerar la producción ante el súbito aluvión de pedidos ante la novedad. Cuando Ford lanzó el Mustang Mach-E eléctrico, la demanda superó en cinco veces a los cálculos más optimistas. Tanto fue así que tuvieron que ampliar las instalaciones en la factoría mexicana donde se construyen.
Sin embargo, los novedosos eléctricos Explorer y Capri reducirán su producción cuando apenas acaban de ponerse a la venta. El asunto adquiere tintes más dramáticos aún cuando se conoce que la marca invirtió más de 1.600 millones de euros en modernizar las factorías donde se ensamblan estos coches.
Y Stellantis con todas sus marcas… sufre
El grupo Stellantis, con marcas como Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, y Opel tampoco es ajeno al oleaje. Se rumorea de forma insistente que Maserati, una firma mítica de deportivos con una fuerte componente competitiva podría ser liquidada y vendida al grupo chino Chery, propietario de las marcas Moda y Jaecoo.
Con fuertes descensos de ventas en el último año, les cuesta trabajo encontrar la rentabilidad a un activo que se ha vuelto un agujero negro de fondos para Stellantis. Esta podría ser la primera marca en salir del paquete, pero no la única. Se habla de Chrysler, o Jeep, o puede que alguna de las clásicas italianas.
La facturación del grupo cayó el 18 % en los nueve primeros meses del año, con fuerte afección de los resultados obtenidos en el mercado estadounidense. A Carlos Tavares, responsable último de la compañía, no le temblará la mano si ha de liquidar marcas o fábricas, y hace unas cuentas fáciles de entender: «si los chinos se hacen con el 10 % del mercado en Europa, eso suponen 1,5 millones de coches. Equivale a siete plantas de montaje. Los constructores europeos tendrán que cerrarlas o venderlas a los chinos».
Desde el mes pasado, Stellantis ha cesado la producción de su modelo eléctrico Fiat 500 en la fábrica turinesa de Mirafiori. Durante este mes suspenderá la fabricación de otros modelos en otras tres plantas, con turnos de trabajo en semanas alternas, para acomodar la producción a una demanda que se desinfla a pasos agigantados.
Los japoneses también
También en el país del sol naciente tienen problemas. Nissan ha anunciado un recorte de 9.000 empleos y una rebaja en su producción global del 20 %. Tras ganar un 93,5 % menos en el último semestre, necesitan reverdecer sus números. A Nissan se le acumulan los coches en los concesionarios y han de trazar un plan para atacar una demanda decreciente.
Uno de los causantes de este desaguisado ha sido la agresividad de la industria china, que se ha hecho fuerte en su propio país y ha barrido a las marcas occidentales de un mercado que les proporcionaba entre un 20 y un 35 % de sus ventas. Allí la guerra consiste en ver quién te vende más barato, mientras que las europeas luchan para obtener mayor beneficio por unidad.
Por otra parte, las expectativas para con el coche eléctrico, y las regulaciones medioambientales, han sido una guadaña que ha ido cortando cuellos a su paso. El cierre de Audi Bruselas, las fábricas de Volkswagen o las de Italia de Stellantis se están tomando por muchos como un símbolo de la desindustrialización en Europa.
España, a la expectativa
España es uno de los grandes constructores de vehículos de Europa, con casi una veintena de fábricas, un extenso tejido en la industria auxiliar, y en una actividad que supone un 7,7 % del PIB, con una aportación de 60.908 millones de euros según ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).
Todos los trabajadores y comités de empresa ven con preocupación las jugadas. Si en Europa se fabrica mucho y bien, España ha sido durante mucho tiempo un destino deseado por los fabricantes ante unos costes laborales más bajos. Pero ahora muchas marcas fabrican en Marruecos, Turquía o algunos países del este donde son más bajos aún. Es obvio y lógico que haya preocupación. Y mucha.
