Un Ferrari nunca será barato pero el nuevo Amalfi va a ser el más asequible de todos ellos

Ferrari hace coches extraordinarios. Y, como tales, tienen también un precio extraordinario. Dentro de su catálogo, el papel de «vehículo de acceso» de Maranello siempre le ha tocado a un modelo: ya sea un California, un Portofino o un Roma. A este último acaba de sucederle lo último del cavallino: el Amalfi.

Ferrari ha vuelto a hacer lo que mejor se le da: tocar lo justo para revolucionarlo todo. El nuevo Amalfi es el heredero del Roma. Podría parecer el mismo coche con otro nombre, porque la silueta recuerda mucho al modelo anterior. Las proporciones siguen igual de armoniosas. Pero basta un vistazo para notar que este Ferrari ha pasado por quirófano, y el cirujano ha hecho un trabajo fino, aunque justo.

El frontal ya no presume de parrilla grande. La han eliminado. Ahora hay un panel liso, limpio, casi minimalista y propio de un coche eléctrico. El resultado es una cara de tiburón elegante, menos agresiva, más sofisticada. Las ópticas son nuevas, delgadas, afiladas. El morro recuerda al F80, y eso no es cualquier comparación.

El trabajo aerodinámico en el lateral es discreto pero eficaz. Las llantas de 20 pulgadas calzan neumáticos Bridgestone o Pirelli. El perfil, bien esculpido. La zaga, sin embargo, cambia el guion. Se acabó el trasero en punta del Roma. El Amalfi apuesta por una línea recta, compacta, robusta. Y mucho más efectiva.

El alerón activo en la parte trasera no está de adorno. Tiene tres posiciones y se despliega en función de la velocidad. En su modo más agresivo, genera 110 kilos de carga aerodinámica a 250 km/h. No es solo bonito, sino que funciona. Su experiencia en la alta competición les otorga un dominio único de la aerodinámica, y los datos que arrojan las mediciones delatan una eficiencia real, no solo estética.

Bajo el capó, ni híbridos ni baterías. Gasolina pura. El motor es un V8 de 3.855 cc, colocado en posición central-delantera, con una distribución de pesos idónea para un deportivo de este tipo. Ha ganado en revoluciones, en sensibilidad y en rabia a la hora de la entrega. Son 640 caballos, aplicados al suelo a través de una caja de cambios de doble embrague y ocho relaciones. Las cifras —por si alguien necesita convencer a su cuenta corriente— son: de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y de 0 a 200 en 9. Sí, puede que sea el Ferrari de entrada, pero lento no es.

El comportamiento ha mejorado. No solo corre más, sino que también gira mejor y frena mejor. Ferrari introduce un sistema brake-by-wire. No hay cables, y se troca por precisión digital a la hora de echar el ancla. El coche frena de 100 a cero en apenas 30 metros. De 200 a cero en menos de 120. Eso son diez metros menos que el Roma. Diez metros que pueden marcar la diferencia entre contarlo y no contarlo.

El volante, ese eterno dolor de cabeza en Maranello, por fin ha recibido cariño. Se acabó el minimalismo táctil. Adiós a los controles hápticos; vuelven los botones de verdad, de aluminio, incluido el de arranque. Hay quien hasta aplaudió al desvelarse el detalle durante la presentación. En Ferrari, que haya botones reales ya es motivo de celebración.

Todo el sistema de infoentretenimiento se ha rediseñado. Ahora hay tres pantallas: una para el conductor, otra central y otra para el pasajero. Por fin, se puede ver el tacómetro y el CarPlay al mismo tiempo. Parece obvio, pero no lo era. El Purosangue y el 296 sufrían de esta miopía funcional. Al Amalfi lo han operado de la vista.

Mirada al pasado con visión de futuro

La consola central también merece mención aparte. Fresada en una sola pieza de aluminio y revestida en fibra de carbono, los mandos del cambio tienen ese aire de palanca manual con rejilla abierta, pero sin nostalgia. Todo moderno, bien integrado, bien pensado.

El formato 2+2 se mantiene. Los asientos traseros sirven para lo justo, y, como midas más de metro y medio, vas a tener que encogerte como un ovillo. Con suerte, entra con cierta comodidad una mochila, un niño pequeño o un juego de palos de golf. El maletero es algo más generoso, y, si se abaten los asientos, da más de sí.

Ferrari también ha escuchado a sus clientes; lo raro es que lo admita. Hay botones, más pantallas y una ergonomía general que parece más depurada. Todo eso ha mejorado, y no por un cambio de filosofía, sino porque alguien en Maranello decidió escuchar.

Un nuevo coche con tintes de sucesor

Ahora bien, el nombre: Amalfi… suena bien, destila clase, pero esto no es un coche completamente nuevo. Es un Roma evolucionado, y podría haber tenido cierta continuidad en su denominación, como ya se ha hecho antes con otros modelos.

Las entregas comenzarán en el primer trimestre de 2026. Precio estimado: unos 250.000 euros. Pero eso es el punto de partida, porque nadie compra un Ferrari «básico». Todos añaden un poco de fibra por aquí, una pintura especial por allá, un bordado con iniciales en los asientos. Y, antes de darte cuenta, el coche ya cuesta cuarenta mil euros más.

A cambio, te llevas uno de los —presumiblemente— últimos V8 sin electrificar de la historia, equipado con un volante con botones de verdad y un nombre que suena a verano eterno. Eso, en resumen, es el Ferrari Amalfi: el último Ferrari «barato» de una historia que se escribe con gasolina.