El lío que supone elegir coche en 2025

Es un auténtico jaleo. Pero la complicación no reside en un mercado burbujeante y repleto de oferta, sino en la cabeza de todo aquel que necesita comprarse un coche. Una legislación mutante, condicionantes medioambientales, la descarbonización de la movilidad o los elevados precios han convertido la adquisición de un vehículo en una verdadera gymkhana para voluntades y bolsillos.

El coche nuevo ya no se elige solo por estética o prestaciones: se estudia como una hipoteca. El comprador de 2025 no busca solo un medio de transporte. Necesita una inversión que no se devalúe en unos años, que una electrónica caprichosa no lo deje tirado en mitad de un atasco y que le permita entrar en el centro de su ciudad sin realizar un ejercicio al volante propio de un Circo del Sol regulatorio. Y luego está lo del precio a pagar.

La subida de precios desde la pandemia ha sido transversal. Hasta el más sencillo utilitario cuesta lo que antes un compacto, y un compacto se codea ya con berlinas de otro tiempo. Antes del covid-19, los coches habían alcanzado un equilibrio único entre capacidades, prestaciones y precio jamás visto. Si se comparan los precios de los mismos modelos con referencia a los años 80, por ejemplo –IPC en mano–, los coches de la segunda década del XXI costaban proporcionalmente alrededor de un 25% menos que tres o cuatro décadas antes, con prestaciones muy superiores. Pero desde 2020 han ocurrido cosas. Malas.

Hay marcas que han sabido contener mejor el golpe. Otras lo han disimulado a base de descuentos condicionados o versiones de acceso muy escasas de opciones y accesorios. Algunas incluso han redefinido su posición, como Seat, que ha virado hacia una política de producto más económica y ha transferido sus modelos más ambiciosos a Cupra.

Desde el tsunami del virus, la crisis de los microchips, la dificultad de encontrar materiales y la voracidad de industrias como la china han encarecido los costes de producción. Si a esto sumamos la cascada de sistemas de seguridad impuestos por los legisladores o los más altos costes del coche eléctrico –para amortizar todo el I+D necesario–, la media de precios sube. Esta circunstancia ha elevado la factura final entre un 15 y un 35%, según modelos y marcas, lo que conduce a un escenario en especial rocoso en los coches de gamas más bajas y mercados de acceso.

Rara vez el coche se elige por impulso; casi siempre se hace por necesidad. Y para eso, hay que responder con honestidad a una pregunta sencilla: ¿para qué lo voy a usar? Es cierto que el coche entra por los ojos. El alma pide caballos y llantas grandes, pero la mecánica no entiende de caprichos. Por eso, lo primero que hay que definir no es el vehículo en sí: es su tipo de uso. Solo entonces se pueden empezar a buscar opciones reales. Utilitarios, compactos, SUV pequeños, medianos o grandes, y de combustión, eléctricos o híbridos: este es el núcleo central del mercado, con deportivos y descapotables fuera del rango habitual, habitantes de nichos que no responden a necesidades prácticas.

El error más común del comprador español es dejarse llevar por lo que ve en la puerta del vecino. Ahí empiezan los problemas: a modelos más rimbombantes, mantenimientos más elevados, averías que duelen y consumos que dejan tiritando el bolsillo cada mes. Quien recorre menos de diez mil kilómetros al año, en trayectos urbanos o mixtos, no necesita un motor diésel ni un SUV de 180 caballos. Un coche pequeño, bien aprovechado, puede ofrecer lo mismo por mucho menos dinero. Y si además tiene etiqueta ECO, mucho mejor.

Poco a poco, los coches eléctricos amplían su oferta y bajan de precio hasta el punto de que están empezando a equipararse a sus homólogos de combustión. En uso urbano son imbatibles, y si se tiene dónde cargar y se sale poco por carretera, son una opción cada vez más lógica. Los costes de la energía son muy inferiores y las marcas están lanzando grandes ofertas, como Jeep y Alfa Romeo, de uso por un tiempo limitado. ¿Que no te acaban convenciendo tras utilizarlo un par de años? Pues lo devuelves tras pagar una cuota no demasiado alta y retornas a un híbrido.

¿Y el diésel?

Pocos temas despiertan más debate. Los motores de gasoil han pasado de estrellas a sospechosos habituales. Las instituciones lo han señalado, las ciudades lo han restringido y el precio a futuro en una posventa lo ha sentenciado… pero aún no ha muerto. Para quien hace muchos kilómetros por carretera, sigue siendo insustituible. Por encima de veinte mil kilómetros anuales, y sobre todo si la mayoría se hacen por autovía, un diésel moderno puede seguir dando alegrías. El consumo contenido, la autonomía real y la robustez de unos bloques muy probados lo mantienen vivo. No solo eso, sino que la tecnología en sus emisiones ha mejorado tanto que hasta resulta complicado medir la existencia de algunos gases nocivos.

Además, el sistema de etiquetas medioambientales no lo ha excluido por completo. Existen modelos diésel con etiqueta ECO en marcas como Hyundai, Kia o algunas firmas premium como Mercedes. Incluso Stellantis, tras años de apostar todo al eléctrico, ha recuperado versiones térmicas en sus furgonetas de pasajeros como el Berlingo o el Rifter. Y modelos como el Fiat Tipo Sedán han resucitado en versión diésel como gangas puntuales.

Eso sí, el futuro del diésel no será urbano. Ni tampoco barato. Las nuevas normativas europeas amenazan con equiparar su fiscalidad a la gasolina, y el catálogo disponible se reduce año tras año. Comprar un diésel en 2025 puede ser buena idea, pero solo para quien sea un verdadero correcaminos. Ojo: su valor residual dentro de unos años será inferior al de un vehículo con una etiqueta más benévola.

La pegatina más cara de la historia

Porque la etiqueta de la DGT ha pasado de ser una pegatina en el parabrisas a convertirse en una suerte de pasaporte social. Sin ella, no se entra ni al centro de las ciudades de cierto fuste, ni a algunas carreteras, ni siquiera a algunos aparcamientos. Las restricciones de acceso han hecho que los compradores huyan del diésel antiguo y de la gasolina pura sin, al menos, microhibridación. Y aquí es donde Toyota marca la pauta.

Hasta el 95% de sus modelos se venden con etiqueta ECO. La marca japonesa lleva décadas apostando por la hibridación no enchufable como fórmula universal. Es una apuesta práctica, sólida y de una fiabilidad demostrada. Todo su catálogo disfruta de hasta 15 años o 250.000 kilómetros de garantía si se hacen las revisiones en servicio oficial. Ningún otro fabricante iguala este compromiso, y eso se traduce en valor residual.

Un Yaris híbrido, tras cinco años, pierde mucho menos valor que cualquier otro utilitario del mismo segmento. El Yaris Cross, el C-HR o el RAV4 son algunos de los modelos más deseados en el mercado de ocasión. Y su mantenimiento, salvo en casos puntuales, no suele dar sustos. Son mecánicas relativamente sencillas, muy eficientes, muy probadas y que funcionan.

En el otro extremo, marcas como Dacia prometen precios bajos, pero esconden reparaciones algo más costosas. Otras, como MG, ofrecen mucho a cambio de precios muy contenidos, pero aún deben demostrar su fiabilidad a largo plazo. Poco a poco están solucionando su servicio posventa. En los (re)inicios de la marca en Europa, desde que los chinos se hicieron con ella, no era raro ver salir de los concesionarios a propietarios alzando la voz ante plazos de espera de meses para piezas sencillas.

Las marcas chinas traen productos realmente buenos –unas mejores que otras–, pero están en un punto clave a la hora de expandirse en el viejo continente. A japoneses y coreanos les costó décadas ganarse la confianza del público. Ahora les toca a ellos, y tendrán que armar una red de concesionarios, canales de distribución y un buen almacenamiento de piezas y recambios. Se esfuerzan, pero les llevará tiempo.

El coche que me encaja

Elegir coche también implica ubicarse. En la escala más baja, la zona por debajo de veinte mil euros ha quedado casi desierta. Ahí compiten modelos como el Dacia Sandero, el Citroën C3 básico o el Hyundai i10, pero poco más. El nuevo Kia Picanto se sitúa entre diecinueve y veinticinco mil euros. El salto se nota. Si se apuntan los descuentos del plan MOVES III y alguna oferta, existen varias propuestas de coches chinos como el exitoso BYD Dolphin Surf.

En la franja intermedia, entre los veinticinco y los treinta y cinco mil euros, aparecen opciones más completas: híbridos generalistas, SUV de un tamaño pequeño y medio, compactos de marcas de volumen con buenos acabados, algunos eléctricos y la mayoría de gama media recién llegados de Asia. Este escalón es donde Toyota reina, con un Corolla, un C-HR o un Yaris Cross que combinan diseño, eficiencia y fiabilidad.

Seat ofrece un excelente equilibrio entre calidad y precio. Las marcas coreanas como Hyundai y Kia traen cosas muy interesantes. Son discretas, sin brillos ni luces con las que impresionar a tu cuñado, pero eficientes: no sobra nada, pero tampoco falta nada. En la clase media-alta se encuentran las marcas europeas, con Peugeot, Citroën o, poco más arriba, Volkswagen, una firma que refleja en especial el incremento de precios. El Golf, rey durante años, el coche para todos, sigue siendo una opción magnífica: fiabilidad, buen producto, buenos acabados, pero ya no es barato. Ojo a Cupra: tiene opciones, sobre todo híbridas, excelentes por debajo de esos 35.000.

Por encima de los cuarenta mil entramos en tierras para muy pocos. Marcas premium, versiones potentes, modelos eléctricos con baterías grandes. Pero también mayores costes de mantenimiento, seguros más caros y tecnología más sensible. Comprar en esta franja exige una cabeza fría. No siempre se gana más por pagar más.

La fórmula de compra

La recomendación es que, si se desea adquirir y poseer un coche durante un largo periodo de tiempo para darle un uso inferior a los 10.000 kilómetros anuales, la compra sea la fórmula más adecuada. Si el uso es intensivo y se supera el kilometraje del español medio –unos 12.000 km/año–, lo mejor es recurrir al leasing, donde hay ofertas muy a tener en cuenta.

Sí, se está pagando coche toda la vida, pero siempre se dispone de un coche nuevo, y las entidades financieras o las marcas se encargan del mantenimiento, seguros, etc. Si se bucea en las webs de marcas, bancos y alquiladoras, siempre se pueden encontrar ofertas puntuales muy convenientes, en especial a finales de año, cuando llegan modelos nuevos y hay que limpiar stocks acumulados.

Conclusiones

Toyota, con su política de fiabilidad, hibridación y garantía prolongada, ofrece una de las apuestas más seguras. Dacia sigue siendo una opción de acceso, pero con condiciones. MG promete mucho, pero aún tiene recorrido por delante. Seat ha ajustado su propuesta. Y Citroën prepara una ofensiva interesante. En este ajedrez, el movimiento correcto es el que se basa en la suma del todo y no en impulsos. La opción obvia a futuro es algo híbrido o eléctrico si estos últimos cumplen con los parámetros de usabilidad adecuados; los motores de combustión a secas, quedarán lastrados por el valor de su etiqueta en el valor de venta dentro de unos años.

Comprar coche en 2025 exige mucha reflexión. El motor importa, pero también la etiqueta. El precio importa, pero también el valor dentro de cinco o diez años. La marca importa, pero aún más su servicio posventa. Y la estética, por mucho que empuje, debe ceder ante la función. Porque al final, la pregunta no es qué coche me compro. La pregunta es para qué lo necesito. Y si se responde con sinceridad, la elección se vuelve clara.