El nuevo Ferrari Testarossa ya no es como el de Miami Vice sino mucho mejor (y más caro)

Fue uno de los grandes iconos de los 80-90. El Ferrari Testarossa blanco que conducía Sonny Crockett por las calles de Miami marcó un antes y un después en la historia de la televisión, y guste o no, también en la de Ferrari. La firma italiana resucita el nombre para ponérselo a su última creación, tan alucinante hoy como el Testarossa original hace cuatro décadas.

El mito vuelve, aunque tal afirmación lleve alojada cierta dosis de trampa, porque en realidad solo lo ha hecho su nombre. No hay branquias laterales ni faros escamoteables. No hay rastro del viejo V12 que encendía pasiones y disparaba alarmas a su paso en la serie de policías vestidos de Armani. Ferrari ha decidido que su nuevo hiperdeportivo híbrido merecía heredar un nombre que convirtió pósters en reliquias. El Ferrari 849 Testarossa no busca ser un homenaje, sino vivir una vida propia.

El nuevo Testarossa es, según Maranello, el sucesor natural del SF90 Stradale. La cumbre de la gama convencional, si es que existe algo convencional en un Ferrari de más de mil caballos, claro. Bajo esa piel de berlinetta extrema se esconde la interpretación más salvaje de un Ferrari de producción. Y lo que grita no es pasado, sino futuro.

Hablar de cifras en este coche no es un acto de vanidad, porque todo en el 849 Testarossa se ha construido en torno a ellas. El motor de combustión es una evolución del conocido V8 F154, un bloque de cuatro litros que ya disfrutó de otra vida en el SF90. En esta reencarnación ha recibido una dieta de titanio, intercoolers nuevos y los turbos más grandes jamás instalados a bordo de un cavallino rampante. Entrega 830 caballos él solo, sin ayudas. A esa jauría mecánica se suman tres motores eléctricos: dos en el eje delantero y uno en el trasero. Juntos suman otros 220 caballos, para una potencia combinada de 1.050.

Lo relevante, sin embargo, no es la cifra final: es cómo la aplica. La tracción total gestionada electrónicamente, el reparto vectorial de par y la calibración del nuevo sistema de control dinámico FIVE —Ferrari Integrated Vehicle Estimator— consiguen que este coche no solo corra, sino que piense. Y lo haga más rápido que Charles Leclerc y Lewis Hamilton juntos.

El resultado es un biplaza que baja de los 2,3 segundos en el 0 a 100 y que alcanza 330 km/h sin despeinarse. Un misil legal para carretera, aunque cada milímetro esté diseñado para sentirse más cómodo en la pista de Fiorano que dando paseos por el centro de Milán.

En Maranello no se lanzan cifras sin más. Por eso lo primero que se compartió fue el tiempo de vuelta en Fiorano, la verdadera prueba del algodón de los bólidos rojos: 1 minuto, 17 segundos y medio, y eso es un segundo y medio más rápido que el SF90 Stradale. Solo dos coches de la marca han ido más deprisa: el SF90 XX y el F80. Eso coloca al nuevo Testarossa en una liga en la que ya no se compite contra rivales, sino contra la propia historia de Ferrari.

Nombre viejo, coche nuevo

La estética del nuevo Testarossa no busca parecerse al original. Hay guiños, sí, pero ningún trazo retro. El frontal es agresivo, bajo, con una banda negra que conecta los faros, como en el 12Cilindri o el F80. Las tomas de aire laterales son discretas, casi escondidas tras una línea oscura que sustituye a las míticas branquias. Todo ha sido dibujado para funcionar, no para recordar.

Un alerón activo en la zaga se despliega o se repliega en menos de un segundo, ayudado por dos pequeños apéndices laterales. Juntos generan hasta 415 kilos de carga a 250 km/h, una medida que supera al SF90. El diseño de cola gemela en la trasera tampoco es un gesto nostálgico, sino una herencia directa de los coches de competición de los años 70, como el 512 S.

Como es norma en la casa, el 849 Testarossa llega en dos versiones: coupé cerrado y Spider descapotable. En este último, el techo rígido se pliega en 14 segundos, siempre que no se superen los 45 km/h. El sobrepeso respecto al coupé es de unos 90 kilos, una cifra razonable si se tiene en cuenta toda la ingeniería que hay detrás de los mecanismos necesarios. Ferrari espera que la mayoría de pedidos se decanten por la versión abierta, algo que ya ocurrió con el SF90.

… y un pack extremo…

También habrá, para quienes quieran lo máximo, y eso tiene un nombre: Assetto Fiorano. Este paquete —a buen seguro disparatadamente caro— añade suspensiones específicas, piezas en fibra de carbono y titanio, neumáticos Michelin Cup 2 R y una reducción de peso de 30 kilos. En un coche que ya está al límite, esa diferencia no es un matiz, son meses, puede que años, de un puñado de ingenieros devanándose los sesos.

El habitáculo del 849 Testarossa rompe con la línea de los Ferrari recientes. Se acabaron los controles táctiles y vuelven los botones. La pantalla principal, digital, permite visualizar tanto la instrumentación como las funciones de conectividad, sin tener que elegir entre una cosa u otra. Hay Apple CarPlay, Android Auto y un sistema propio, MyFerrari Connect, que permite controlar ciertas funciones del coche desde el móvil. También hay carga inalámbrica para teléfonos y un panel táctil para el copiloto.

Pero lo más importante no se ve. La ergonomía ha sido repensada. Los asientos, disponibles en versiones confort o racing a elegir, recogen mejor el cuerpo sin parecer las espartanas butacas de Fórmula 1. Y el selector de marchas, con esa mítica rejilla abierta que imita una caja manual, es un gesto que nadie había pedido pero que todos agradecen.

En Milán, durante la presentación, Ferrari insistió en que este coche es «más accesible», «más usable», incluso «más cómodo». Una afirmación sorprendente para un modelo de más de 1.000 caballos. Pero lo cierto es que la estrategia híbrida permite modos de conducción eléctricos, una autonomía de unos 25 kilómetros sin encender el motor térmico y un comportamiento en tráfico urbano que, sin ser urbano, no agobia.

Medio millón de euros

Ferrari no ha desvelado aún el precio final para todos los mercados, pero las cifras en Europa ya circulan: 460.000 euros para el coupé, 500.000 para el Spider. Las primeras unidades llegarán en 2026. Los pedidos ya están abiertos. Y si algo no ha cambiado, es que quien quiera uno tendrá que esperar, tener contactos o ambas cosas.

Ferrari no ha querido replicar el pasado, sino usarlo como trampolín. El 849 Testarossa no es un coche nostálgico ni un homenaje al diseño de Leonardo Fioravanti. Es una evolución radical de la fórmula del SF90, vestida con un nombre que pesa más que cualquier ficha técnica. Quizá no conquiste corazones como su antecesor, pero será más rápido, más eficaz y más inteligente.

Alguien dirá que este no es mi Testarossa, que me lo han cambiado. Y llevará razón; puede que no se haya dado cuenta, pero ya han pasado 41 años desde que se presentó aquel. El tiempo ha pasado y los italianos han sabido aprovecharlo como pocos.