La fábrica española Santana vuelve a la vida con un 4x4 llegado de China

Le temblaba todo el cuerpo. Había pasado casi 15 años desde que abandonó aquella oficina. Todo seguía igual, congelado en el tiempo, pero como si hubiera pasado un siglo. El polvo lo cubría todo, y la escena adquiría el aspecto de haber sido utilizada en una película apocalíptica. El ordenador, su agenda, las últimas carpetas con tareas que utilizó… Todo estaba donde las vio por última vez. Juan Navarro se emocionó ante la que fue su mesa de trabajo durante dos décadas, y no pudo resistirlo: se puso a ordenarla.

Y esto es lo que le toca hacer a Santana, ordenar la legendaria fábrica de Linares (Jaén) que vuelve a la vida gracias al grupo chino BAIC y unos cuantos actores más. Cerrada a la producción de coches desde 2011, se ha dedicado durante los últimos años a generar piezas y recambios para los automóviles que alguna vez salieron por su puerta.

Esa verja, de color gris plateado, flanqueada por dos olmos siberianos que perdieron muchas hojas con la lluvia de la noche anterior a la visita de THE OBJECTIVE, va a volver a ver tráileres cargados de coches. Coches traídos a medio cocinar desde China, y acabados en la vieja Europa. Poco a poco, muchos de sus elementos los acabarán, o esa es la idea, proveedores locales.

El nuevo modelo de Santana, el que supone la resurrección de la marca tras década y media sin ver salir vehículos de su factoría, va a ocupar un hueco complicado, aunque interesante. En el viejo continente se venden muy pocas pickups. Si en Estados Unidos son una de las configuraciones más populares, o en África son omnipresentes, en Europa se ven muy pocas.

El segmento al que pertenece vende en España una cifra que roza las 100.000 al año. Este tipo de vehículo es una parte relativamente pequeña, en una categoría copada casi por completo por la Ford Ranger y la Toyota Hilux. El resto de marcas tienen mucha menor implantación. La propuesta de Santana quiere dar un zarpazo al segmento con el arma del precio. Ofrecen un producto equiparable o incluso mejor equipado, a cambio de una factura menor.

La SUVificación del parque móvil con tintes campestres ha dejado en la cuneta a los vehículos pensados exclusivamente para trabajar. Si a esto añadimos la emergencia de opciones para aventureros, cada día mejor pertrechados, que buscan una cosa a medias entre un SUV y un coche con ciertas capacidades camperas, este tipo de vehículo, en su gama alta, es bastante probable que les haga sonreír.

Santana no ha construido ni diseñado nada. Lo que ha hecho ha sido adaptar al gusto español, y más tarde europeo, un coche chino: el Dongfeng Z9. El coche llegará a medio hacer a la factoría de Jaén, y allí se acabará de armar. La jugada es política, para eludir aranceles, aunque en los planes de sus promotores está, en un plan a 3-5 años, ir trasladando las necesidades a operadores y proveedores nacionales y del entorno.

El modelo utiliza la plataforma del extinto Nissan Navara con alguna modificación. Con unas dimensiones de 5,52 metros de largo, 1,96 de ancho y 1,95 de alto, queda claro que un coche pequeño no es; más bien justo lo contrario sin caer en lo aparatoso gracias a unas proporciones bien conjuntadas.

El escalón de acceso a la caja trasera se esconde bajo el paragolpes si el portón está cerrado. Las estriberas a ambos lados de la cabina son replegables en las versiones más altas del híbrido. La zona de carga puede albergar más de 1.100 litros según la marca. La capacidad de carga homologada de 815 kilos (765 en el enchufable) está algo por debajo de sus competidores, que suelen alcanzar la tonelada.

En las dos opciones, no sorprende su aceleración inicial; aunque si das dos patadas muy seguidas al acelerador, se comporta con bastante más brillo. En el caso del gasoil es algo menos potente, pero sí se aprecia la fuerza del par cuando se necesita. Por contra, la rumorosidad del motor es más elevada; algo que está mejor logrado es la versión híbrida.

El comportamiento dinámico es bastante bueno, y se siente a gusto en todos los espacios gracias a una suspensión de muelles traseros. Su anchura le reporta estabilidad en carretera, y el tarado de suspensiones absorbe de manera muy eficiente. El Santana 400 es capaz de devorar las irregularidades del terreno fuera de asfalto sin inmutarse, y bajo ninguna circunstancia aparecen grillos, ruidos o crujidos procedentes de desajustes. La sensación de solidez es muy buena.

Interior de berlina

El interior proyecta una calidad propia de un SUV medio y uno de lujo en las versiones más altas. Los plásticos acolchados o pieles sintéticas de bastante buena calidad están acompañados de un diseño sobrio al mismo tiempo que bastante moderno. Apenas hay plásticos duros, y los que hay están casi todos acolchados. Podría decirse que lo que se percibe es bastante cercano a las berlinas alemanas de hace 10 o 15 años: O sea, muy bueno en los aspectos generales a cambio del precio que se ha de abonar.

La unidad de pruebas que pasó por las manos de THE OBJECTIVE era un modelo de preserie y no tenía los acabados finales con los que se comercializarán estos vehículos. A pesar de todo, el software de la pantalla central admite alguna mejora, con menús que piden algo más de sencillez o la ausencia de un navegador que estará en la versión de serie.

Por otra parte, tiene soluciones bastante sorprendentes. Una de ellas es la cámara 360, muy útil cuando te mueves rodeado de objetos, como puede ser una zona lenta y complicada en el campo. Tiene un modo de suelo transparente con el que se puede ver lo que ocurre por debajo del coche. En realidad no hay ninguna cámara que apunte hacia la panza del coche, sino que lo hace de una forma ingeniosa y poco frecuente: la cámara frontal graba imágenes un par de metros por delante del coche durante su avance, calcula la distancia recorrida y muestra lo que hay justo debajo, pero que se ha grabado un instante antes.

Asignaturas pendientes

Hay una pega, al menos en este modelo de preserie: los frenos. Tienen un tacto muy extraño, muy esponjoso, y a veces el pedal se hunde demasiado con un recorrido demasiado largo. No solo eso, sino que el tacto tiende a variar de una frenada para otra. Es de sospechar que se trata de un ajuste en el software que regula todo el proceso en relación con los sistemas antiderrapaje.

El Santana 400, sobre todo el diésel, promete ser un éxito en zonas rurales como vehículo de trabajo. Tiene una buena potencia, sería capaz de salir de apuros, sea barro, tierra o piedras. Es un coche muy alto, con una buena distancia al suelo; la cabina es amplia y proyecta mucha calidad.

La prueba del algodón en este tipo de vehículos de trabajo suele aportarla el calendario. Igual que los Nissan Patrol o los Land Rover Santana se hicieron legendarios gracias a su dureza y resistencia, el modelo venido de Oriente aún ha de demostrar su durabilidad. No es que se dude de ella, sino que apenas hay experiencia con el modelo cuando se le somete al castigo propio del trabajo en fincas, cortijos, construcciones, y espacios situados en las antípodas del uso urbano.

Precios sin rival

La versión diésel arranca en 29.900 euros, lo que lo sitúa cerca del KGM Musso o la Ford Ranger. El modelo híbrido enchufable, pensado más para aventureros urbanistas, sube hasta los 44.700 euros, donde empiezan a aparecer sombras de la Ford Ranger PHEV y hasta ecos de la Toyota Hilux. El Santana busca democratizar el acceso al todoterreno sin renunciar a la tecnología. Alberga lo necesario para competir y cuesta lo bastante poco como para que el precio no sea un problema. Los reyes de la categoría son Ford, con casi la mitad del mercado español, y Toyota, que cuesta unos 7.000 euros más. Santana quiere colarse entre los dos, con un precio contenido.

Será en 2026 cuando Santana lance oficialmente sus nuevos modelos, tanto el pickup 400 como los dos SUV de aspecto campero que llegarán para completar la familia. A partir de febrero, la línea de montaje española debería tomar el relevo con plena capacidad operativa. Para entonces, se espera que la red comercial supere los 30 concesionarios activos, extendidos por España, Portugal, Italia y Andorra. No es poca cosa para una marca que hace apenas un año aún era poco más que un recuerdo. Que haya la suerte de la que careció en 2011; el cierre de Santana fue muy doloroso en la ciudad, y la llegada de los nuevos 400 ha hecho sonreír a sus habitantes. Que sea por mucho tiempo.

Epílogo

Al final de la prueba, THE OBJECTIVE charló con unos representantes chinos del grupo BAIC presentes en la ceremonia de apertura de la factoría. Explican que están de paso, que no tienen base en Linares, sino que van y vienen. La cuestión obvia es acerca de lo que más les gusta de su experiencia española. La respuesta obtenida resultó bastante ilustrativa de los usos y costumbres chinos. Lo que más satisfacción les proporcionó fueron las luces navideñas y el concierto organizado por el consistorio que preside la alcaldesa Auxi del Olmo.

Pero claro, esa visión cambió cuando descubrieron el jamón.

Porque aquellos cinco tipos bajitos y de ojos rasgados se atrincheraron al lado del cortador de Joselitos que dispuso la organización. Sin decir una sola palabra se zamparon medio jamón entre ellos solos. Si con sus coches devoran con esa pasión el mercado automovilístico, que Dios pille confesados al resto de marcas; el cortador de jamones no daba abasto. Por cierto, el Santana 400 es capaz de cargar 800 kilos en su trasera, o sea, unos cien Cinco Jotas. Alguien debería advertírselo a los nuevos apasionados de las patas de cerdo curadas.