Honda Civic e:HEV, la evolución silenciosa del compacto híbrido más dinámico y etiqueta ECO

Hay pocos modelos con un historial como el del Honda Civic. Porque para llegar indemne a su decimoprimera iteración hay que aportar algo más que lo que se puede ver en el catálogo. Su última generación, presente en el mercado español desde finales de 2025, deja en los concesionarios una muestra del buen hacer de los japoneses con su Civic e:HEV.

Lo dicen mecánicos, ingenieros y peritos: los Honda están muy bien construidos, de ahí que tengan un hueco en la historia de la automoción. Si a eso añadimos un cierto espíritu deportivo y se suma el apellido «e:HEV», se deja sobre la mesa la idea de que un coche puede ser eficiente y, al mismo tiempo, disparar las ganas de conducir. No es nuevo del todo, porque su base es la ya conocida desde 2022, pero esta actualización saca brillo a lo que ya era bueno: afina y pule a base de pequeños cambios, pero muy bien ejecutados.

Lo primero que llama la atención es su frontal. La parrilla delantera cambia y se ensancha con un acabado en negro brillante que le sienta realmente bien. Se acompaña de unos paragolpes más marcados y faros principales que asumen también el papel de antinieblas. El frontal gana músculo sin caer en la estridencia, y se remata con un alerón inferior pintado en el color de la carrocería que insinúa su nueva orientación, más dinámica. Al conjunto se añaden llantas de 18 pulgadas —en gris mate en el acabado Sport y bitono en el Advance—, que marcan distancias con las 17 del Elegance.

En el interior, da la sensación de que Honda ha escuchado. Todos los acabados llevan ahora el techo y los pilares en negro, una decisión que da empaque y modernidad sin necesidad de pantallas gigantes ni artificios feriantes. El aireador recorre el salpicadero con una moldura en cromado mate que da continuidad visual, mientras que el cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas —antes 7— se agradece tanto por legible como por directo.

El Sport, que es el acabado intermedio, suma un volante calefactable y el Advance añade iluminación ambiental en el suelo y en el hueco para los pies; presente, pero sin gritarlo. En el Elegance se incorpora carga inalámbrica y, en todos, la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto llega sin necesidad de cables, como debería ser a estas alturas.

Pero lo verdaderamente interesante no está ni en el techo ni en la parrilla. Está debajo del capó. El Civic e:HEV monta un sistema híbrido peculiar. Combina un motor de gasolina 2.0 de ciclo Atkinson con 143 caballos y un motor eléctrico de 184 caballos, que es el que realmente mueve las ruedas en la mayoría de situaciones. Lo hace con una pequeña batería situada bajo los asientos traseros, que actúa como intermediaria de un sistema que prioriza la eficiencia sin penalizar las prestaciones. A veces funciona como eléctrico puro, otras como generador y otras ambos a la vez. De ser necesario, el motor térmico entra a mover el coche directamente, y todo sin que el conductor tenga que entender demasiado lo que ocurre bajo el capó.

Prestacionalmente, no es un lobo con piel de cordero. Con un 0 a 100 en 7,27 segundos y un 80 a 120 en 5,5, deja en evidencia a microhíbridos de 150 caballos y hasta a algún enchufable. Pero donde pone tierra de por medio es en el manejo y la percepción de su dinámica. Honda ha afinado el chasis y ha tocado la geometría de suspensiones. La mejora respecto al modelo anterior, en igualdad de condiciones, se traduce en casi dos segundos menos en pista. Lo han hecho y no lo cuentan, muy japonés.

En ciudad es suave, refinado. Resulta un coche, en apariencia, normal. Pero es en carretera donde el Civic saca a pasear su otro yo. Las suspensiones independientes y una dirección precisa logran que el coche se sienta más ágil que sus rivales directos. Frente a otros japoneses como el Toyota Corolla, no tiene ese ruido agudo al acelerar que avisa sobre la zona roja. Otro de sus contrincantes sobre el asfalto sería el Mazda 3, que transmite más a nivel mecánico, pero al que el Honda supera en comportamiento puro: acelera, frena y gira con más solvencia. Es, de largo, el compacto híbrido más dinámico del mercado.

El peso es el que es: 1.520 kilos. Más que el Mazda, pero menos que otros enchufables, y lo compensa con una puesta a punto digna de un coche ambicioso. En conducción diaria, la recuperación de energía se gestiona con las levas del volante, hasta en cuatro niveles. En el modo Sport, la retención se mantiene incluso al pisar el acelerador. En los otros modos —Eco, Normal e Individual—, desaparece para no abrumar al conductor medio. El modo Sport, por cierto, también cambia el sonido interior mediante los altavoces. Artificial, sí, pero bastante bien hecho.

Habitabilidad de coche más grande

Dentro, destaca la visibilidad delantera, hay más espacio que en sus rivales en las plazas traseras y un maletero de 410 litros, que sobresale entre los híbridos no SUV. La bandeja corredera se agradece y la boca de carga permite meter hasta un carrito de bebé sin parecer una acróbata del Circo del Sol. Los asientos ofrecen buena sujeción y una postura baja que no recuerda a la de un crossover, sino a la de un coche de verdad. En el Advance, el maletero se reduce a 404 litros por la presencia del subwoofer. Es el precio a abonar si se desea disfrutar de conciertos a bordo.

En seguridad, toda la gama lleva el paquete Honda SENSING, con cámara de alta definición, lector de señales, alerta de colisión frontal y diversos asistentes que se activan de manera discreta. Con la llegada de coches chinos, nos estamos acostumbrando a que los coches tengan su propio Spotify repleto de campanillas, pitidos, alarmas y chivatos que marean en lugar de ayudar. No es el caso.

El consumo, pese a toda esta capacidad dinámica, es contenido. En ciudad, medias de 3,2 litros mientras la batería permanezca con vida; en carretera, siempre se queda por debajo de los cinco. Gasta como un utilitario y corre como un compacto deportivo. Y todo, con etiqueta ECO.

Precios acordes a lo que se recibe

En cuanto al precio, Honda no regala el Civic, pero tampoco se pasa y entra dentro de los parámetros propios de su segmento. Parte de los 33.900 euros para el Elegance, 36.100 para el Sport y 38.800 para el Advance. Sí, es algo más caro que un Corolla o un Mazda 3 básicos, pero también se lleva a casa más coche. Si se financia con la marca o se acoge a promociones, las cifras bajan y el trato mejora.

Frente a sus rivales, el Civic destaca por ser más ágil que el Toyota, más pulido que el Peugeot 308 híbrido y más refinado que el Golf eTSI. Hay opciones más económicas, pero no dejan el mismo sabor de boca. El Honda Civic e:HEV no solo es una actualización estética, sino también una evolución oculta que mejora sin hacer ruido y que suele dejar muy satisfechos a quienes conducen uno.