Mazda agranda el CX-5 y encoge su precio para plantar cara a la ofensiva china

Los japoneses conocen muy bien a sus vecinos. Tanto que les tienen cogida la medida, y están en plena construcción por ellos, para ellos y con ellos… para dejarles atrás. No va a ser fácil, pero con el renovado CX-5 sí que llevan las de ganar. Ofrecen un coche japonés, que mejora a su generación anterior, y a precio de saldo. Parece que hay gato encerrado, pero es bastante real.

La tercera generación de uno de los SUV más populares del segmento en nuestro país llega con una promesa clara: ser mejor en todo. Y lo cierto es que lo consigue en casi todo. De entrada, el CX-5 siempre ha escuchado unas críticas constantes relacionadas con su tamaño y distribución interna: bueno para dos, menos bueno para cuatro o cinco, y el maletero se quedaba algo corto. Esto ha cambiado.

El nuevo CX-5 pega un estirón serio y estrena plataforma, que la anterior duraba desde 2013. Crece 11,4 centímetros en longitud hasta los 4,689 metros, gana 1,5 cm en anchura y algo más de 2,5 cm en altura. La distancia entre ejes se va a 2,815 m, con 12,2 cm adicionales que explican buena parte del cambio de carácter del coche. Ya no es el compacto apretado que jugaba a deportivo; ahora se acerca en tamaño al CX-50 y ronda el jardín del segmento superior.

El diseño apenas pierde identidad, y para los más críticos quizá se parezca demasiado a lo ya visto. El lenguaje Kodo sigue presente, con un frontal afilado y una parrilla amplia, en un conjunto que transmite madurez. Puede que no rompa nada, pero su línea conservará vigencia durante años. La zaga es ahora más limpia y horizontal, y busca anchura visual. Mazda incluso prescinde del logotipo clásico en favor del nombre completo en el portón.

Pero donde el crecimiento se nota de verdad es en el interior. Las puertas traseras son más grandes y se abren más, lo que facilita el acceso y reduce esa sensación de encierro que algunos usuarios criticaban. El espacio para las piernas mejora en conjunto unos 2,5 centímetros, cifra que sobre el papel parece modesta, pero que en la práctica coloca al CX-5 en la zona media del segmento. Se aleja con alguna cabeza de ventaja sobre los más estrechos como el Kia Sportage o el Hyundai Tucson, aunque todavía por detrás en amplitud pura.

El maletero crece hasta los 954 litros. Los hay más grandes en la categoría, pero ahora resulta más aprovechable. El portón es más amplio y los asientos traseros adoptan una práctica configuración 40/20/40 que permite combinar pasajeros y carga con más flexibilidad. Sí hay una pega: al plegarse, no se quedan planos por completo, pero el conjunto transmite una sensación de mayor desahogo general.

La calidad percibida sigue siendo uno de los argumentos del modelo. Mazda combina tapicerías en tela, cuero sintético o cuero auténtico según acabado. Donde sí ha habido cambios es en el plano tecnológico, que ha traído un cambio de filosofía y se nos ha teslificado. Los mandos físicos casi han desaparecido, el minimalismo digital manda, y el epicentro es una pantalla que, en su versión superior, alcanza las 15,6 pulgadas. En los acabados intermedios se queda en 12,9, que tampoco es pequeña.

El nuevo sistema multimedia es uno de los mejores que ha firmado un fabricante generalista en los últimos años. Está basado en Google, ofrece gráficos nítidos, animaciones fluidas y tiempos de respuesta rápidos. Permite descargar aplicaciones e integra Google Maps de forma nativa. En el acabado Premium Plus incluso incorpora reconocimiento facial para cargar el perfil del conductor.

Hasta aquí, todo bien; sin embargo, en esa transición digital se ha perdido algo importante. Desaparece el mando giratorio central que durante años definió la ergonomía de la marca. Y desaparece también la perilla física de volumen. Puede parecer un detalle menor, pero no lo es. En un entorno donde la seguridad exige acciones rápidas y claras, no contar con un control físico inmediato para silenciar el sistema resulta poco práctico. La pantalla responde bien y el control por voz cumple, pero no sustituyen la intuición de girar una ruleta sin apartar la vista de la carretera. Se echará de menos algo que se hacía de manera intuitiva.

Un único motor

Bajo el capó, Mazda apuesta en esta primera fase por un único motor: un 2,5 litros atmosférico de cuatro cilindros asociado a una caja automática de seis velocidades y tracción total. La marca no expone su potencia, pero sí el par, 252 Newtons metro, y afirma que su entrega es suficiente para mover los 1.749 kilos del conjunto con dignidad. El 0 a 100 se sitúa en 8,3 segundos estimados, cifras coherentes para un SUV familiar sin aspiraciones deportivas.

La transmisión, eso sí, acusa el paso del tiempo frente a las modernas cajas de doble embrague. Funciona con suavidad y responde con corrección, pero no transmite la inmediatez de las más recientes. Tampoco lo necesita. El consumo combinado estimado ronda los 9,0 litros cada 100 kilómetros, con una autonomía cercana a los 740 kilómetros. No es un referente en eficiencia, pero tampoco desentona en el contexto de un SUV de gasolina con tracción a las cuatro ruedas.

En marcha, el CX-5 mantiene el ADN dinámico de la marca, aunque con matices. La suspensión prioriza más el confort que antes, que tenía un alma más deportiva. Filtra mejor las irregularidades y resulta más agradable en uso diario, sin perder aplomo en carretera, pero no es un coche para echar carreras. Los ingenieros han trabajado en la gestión del tren motriz para transferir pesos de forma controlada y cargar la suspensión según las órdenes del conductor. Coherencia.

Cambios en el comportamiento dinámico

La dirección resulta algo pesada y filtra demasiada información. Se percibe lo que llega desde el asfalto, pero no con la claridad tradicional que siempre se ha encontrado en un Mazda. El volante debería ser el narrador principal de lo que ocurre bajo las ruedas, y aquí los datos llegan algo amortiguados. No compromete la seguridad ni la precisión, pero resta parte de ese placer fino que siempre distinguió al modelo.

En el mercado, el CX-5 se enfrenta a otros orientales de peso como el Toyota RAV4, que juega la carta híbrida con consumos más contenidos, o el Hyundai Tucson en sus múltiples variantes electrificadas. Frente a ellos, Mazda apuesta por un equilibrio entre dinamismo, calidad y ahora también espacio. No pretende ser el más eficiente ni el más grande, sino el más coherente en el uso diario.

Muchos clientes buscan un SUV que no renuncie al tacto de conducción por ganar habitabilidad. En ese terreno, el CX-5 2026 cumple, ha resuelto el viejo reproche del espacio trasero escaso y ha modernizado su ecosistema digital hasta colocarlo entre los mejores. Ha crecido sin volverse torpe y ha mejorado su confort sin convertirse en una vaca culona.

Se echa de menos el mando físico

Queda ese pequeño pecado binario, el de sacrificar un mando físico esencial en nombre de la pureza digital. Una decisión fácil de corregir con una actualización futura, que si Mazda escucha a sus clientes, devolverá la perilla de volumen. Modificación pequeña, cambio percibido grande, amigos de Hiroshima.

En resumen: este Mazda hace casi todo bien, y cuando un coche mejora en tamaño, tecnología y versatilidad sin perder su esencia, solo queda afinar detalles. A veces, la diferencia entre un gran SUV y uno redondo del todo cabe en algo tan simple como girar una ruleta y bajar el volumen a tiempo. Y si los precios, llaves en mano, están por debajo de los 30.000, pues las decisiones son más fáciles de tomar.