El Urus SE que conduce el presidente de Lamborghini es híbrido, pero es un 'Lambo'

Stephan Winkelmann es presidente de Lamborghini y conduce un Urus SE. El mismo que aporta datos empresariales con una precisión que intimida a los periodistas ha elegido para su uso diario un SUV. El mismo que la mitad del mundo describió como una herejía cuando llegó. Eso dice más del coche que cualquier ficha técnica.

El Lamborghini Urus SE es la única versión que puede pedirse hoy del Super SUV italiano, y el salto respecto a sus predecesores no es cosmético. Lamborghini tomó el V8 biturbo de cuatro litros de siempre, lo recalibró hasta los 612 caballos (CV) en solitario y le sumó un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes. El resultado combinado: 800 CV y 950 Newton metro de par motor. El Urus más potente que jamás haya existido.

Las cifras de rendimiento son las que corresponden a esa arquitectura: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y velocidad máxima de 312 km/h. Hay que hilar muy fino para apreciar la diferencia que lo separa del anterior Performante en aceleración pura: un coche de propulsión térmica sin más. El paquete de baterías añade masa hasta los 2.600 kilos, lo que lastra el conjunto. Con ese peso sigue siendo demoledor, pero sin ellas podría ser incluso mejor.

El exterior recibe una actualización con respecto al Urus primigenio que Lamborghini llama capó flotante, denominación que provoca perplejidad a quien lo palpa porque no flota en absoluto; quizá sí en lo visual. Otros cambios son los grupos ópticos LED matriciales rediseñados, un parachoques y parrilla refinados, y una rejilla trasera que bebe del Gallardo. El resultado es un Urus más afilado, más consciente de su linaje superdeportivo, sin que nadie que lo vea en la calle tarde más de medio segundo en identificarlo.

El interior mantiene la deuda genética con el Audi Q8, plataforma que comparte con el Bentley Bentayga y el Porsche Cayenne, aunque cada uno tiene sus particularidades. Lamborghini ha reforzado su filosofía piloto con aluminio anodizado, nuevos revestimientos y una pantalla central de 12,3 pulgadas más intuitiva. Los hexágonos son el motivo omnipresente: en los difusores de aire, en los apoyabrazos, incluso en el portavasos, que solo por llevar la contraria —y acomodar los vasos— es octogonal, que el fanatismo geométrico tiene sus límites.

El volante en Alcántara es extraordinario al tacto, y las palancas de cambio de modo configuran un entorno tan espectacular como funcional. La posición de conducción es muy buena, y el espacio trasero, aceptable para tripulantes de estatura media que viajen en esta nave espacial. El maletero, sin embargo, se reduce a 450 litros frente a los 600 del modelo anterior: es el sacrificio más tangible del paquete híbrido. La razón, obvia, es que el módulo de baterías ocupa el suelo completo del compartimento de carga.

En carretera, el Urus SE es el SUV deportivo más conectado de su categoría, con la excepción honesta del Ferrari Purosangue. La dirección transmite las irregularidades del asfalto con una franqueza inusual en un vehículo de este peso. La suspensión neumática trabaja en modo corsa con firmeza mesurada: absorbe baches sin desconcertar al conductor, ataca las curvas como un Aventador gracias a las barras estabilizadoras activas con mecanismos eléctricos y mantiene la trayectoria con una fidelidad más que notable.

La tracción total con derivación trasera permite llevar el chasis a un régimen de sobreviraje controlado que, en un SUV de 2.600 kilos, resulta más sorprendente que en cualquier otra cosa, casi propio de un kart. La caja de cambios es rápida y precisa, y los frenos carbocerámicos se muestran potentes y progresivos cuando se reduce la recuperación regenerativa. El modo eléctrico permite circular hasta a 135 km/h en silencio, con una autonomía homologada de 60 kilómetros en ciclo WLTP.

El argumento enchufable depende casi por completo de los hábitos del propietario. Quien recorre menos de 60 kilómetros diarios y carga cada noche puede aspirar a consumos medios de unos cinco litros cada 100 kilómetros. Quien no carga alimenta un V8 biturbo en un vehículo de dos toneladas y media. Ahí el consumo se va a unos 12 litros en condiciones normales, pero es una cifra que se puede dejar atrás sin esfuerzo. El enchufe es un argumento real solo si se usa.

Los hermanemigos

La comparativa de mercado es clara. El Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, con plataforma compartida, ofrece el 90% de la experiencia a un precio notablemente inferior. El Bentley Bentayga PHEV supera al Urus en calidad de materiales, pero es otro tipo de coche y para otro tipo de clientela. El Aston Martin DBX 707 iguala su interior, y el Ferrari Purosangue es más comunicativo al volante, pero no tiene versión enchufable y cuesta el doble. Ninguno reúne los cuatro argumentos en un solo modelo. Que cada cual elija cómo se gasta su fortuna.

Un Urus SE arranca en 270.752 euros solo para alcanzar los 325.000 sin que nadie en el concesionario parpadee. Según la marca, el cliente medio aligera su cartera en unos 40.000 sestercios a cambio de personalizaciones. A modo de ejemplo, solo la pintura Grigio Antares vale 19.200 euros. La experiencia Ad Personam con bitonos y franjas añadiría otros 15.600 al final de la factura. Las llantas de 23 pulgadas rozan también los 15.600 euros adicionales, o los frenos cerámicos con pinzas en rojo, 1.440 euros. Si se quieren cinturones de seguridad en color rojo, otros 1.560 machacantes.

Detrás de cada uno de esos argumentos hay un contexto industrial que conviene no ignorar. El Urus llegó en 2018 a un Lamborghini que vendía poco más de tres mil coches al año. La marca dejó atrás la cifra de diez mil unidades matriculadas hace ya tiempo. La electrificación progresiva de la gama —Revuelto, Urus SE, Temerario— no es una concesión al mercado, sino la estrategia que ha permitido a Sant’Agata facturar por encima de los 3.000 millones de euros por primera vez en su historia.

La mitad de los Lambo son Urus

En 2025, Lamborghini entregó 10.747 vehículos, el mejor resultado anual de su historia. Más de la mitad de todo lo que vende Lamborghini en el mundo lleva carrocería de SUV. El coche que iba a destruir la marca es, con cierta ironía, el coche que la ha convertido en lo que es hoy. La herejía resultó ser el pelotazo del siglo para los italianos.

El Urus SE no es para quien busca el SUV más refinado del mercado: para eso existe el Bentayga. No es para quien busca el más racional: para eso existe el Cayenne. Es para quien quiere que su todocamino familiar suene a V8 cuando lo pide, acelere como un superdeportivo cuando lo necesita y circule en silencio eléctrico por el centro de la ciudad cuando conviene. Es, en esencia, para quien no acepta que haya que elegir, porque lo tiene todo.

Si mañana Winkelmann recibiera una llamada de Maranello y cruzara los Apeninos para presidir Ferrari, tendría que bajarse del Urus SE para subirse a un Purosangue. Es un movimiento lateral en precio, un paso atrás en practicidad y una decisión que a cualquier conductor honesto le costaría tomar. Eso es exactamente lo que define al Urus SE en el mercado: el SUV al que es muy fácil subirse y muy difícil bajarse. Lo de pagarlo es otra cosa.