El tren de Puente descarrila por la corriente de los fondos europeos
«El ministro parece más preocupado en tapar las corruptelas de su departamento que en arreglar el caos ferroviario»
Óscar Puente. | Agencias
El maná comunitario, aquellos 160.000 millones de euros de subvenciones y créditos que la Unión Europea provisionó con destino a España tras la pandemia, ha permitido a Pedro Sánchez salvar la cara de una economía dopada a base de consumo público y aumento poblacional propiciado por la inmigración. El crecimiento del PIB en términos nominales contrasta con el estancamiento de la renta per cápita de los españoles durante los últimos años y, como se venía barruntando desde un principio, el Gobierno ha utilizado los ingentes recursos que llegan gradualmente a nuestro país para hinchar el globo de una actividad frenética de gasto que no necesariamente garantiza ni la recuperación, ni la transformación, ni la resiliencia del tejido productivo. El keynesianismo delirante de arrojar dinero a los problemas corre el riesgo de aumentar los problemas cuando el dinero no es empleado de manera eficiente.
La experiencia del célebre Plan E con que Zapatero se gastó 12.000 millones de euros en abrir y cerrar zanjas durante los años 2009 y 2010 tiene ahora su secuela, aumentada y corregida, en las actuaciones llevadas a cabo en el sistema ferroviario como principal beneficiario, es un decir, de los fondos europeos. La empresa estatal Adif, gestora de la red de ferrocarriles, ha copado el 50% de los más de 5.000 millones de euros repartidos hasta finales del pasado año. Unos recursos condicionados a la ejecución de obras nuevas que no estaban previstas en la planificación a medio plazo de la compañía y que han obligado a cortar de manera indefinida diferentes tramos de la infraestructura. Las consecuencias se hacen notar en detrimento del servicio que ofrece Renfe y que sufren en sus carnes los miles de usuarios que pretenden cada día subirse al tren en España.
El colapso ferroviario se ha transformado en un mal endémico, tanto por la multiplicidad de causas que concurren al desastre como por la incapacidad de los actuales gobernantes para abordar los problemas recurrentes que se ven obligados a difundir hasta los noticiarios informativos de Televisión Española. El ministro de Transportes, Óscar Puente, especialmente celoso en el culto a quien él mismo califica como el ‘puto amo’ Pedro Sánchez, parece bastante más preocupado por tapar las corruptelas heredadas de su departamento que en buscar soluciones que ni están ni se las espera. El que no sabe es como el que no ve y entre los más veteranos profesionales ferroviarios existe la sensación de que los políticos colocados al frente del sistema lo único que buscan es salir indemnes de la catástrofe con medidas paliativas y actuaciones de cara a la galería.
Adif y Renfe, en grave conflicto de intereses
Especialmente comentado dentro de Renfe es el ridículo en el que cayó su presidente, Raül Blanco, cuando a mediados de julio se presentó dos horas tarde en una cumbre de altos directivos justificando su retraso en la trascendencia de la tarea que le había retenido en Málaga y que, a su entender, era de extraordinaria rentabilidad para la imagen de la entidad. En medio de la que está cayendo, el titular de la compañía había tenido el gusto y la oportunidad, ni más ni menos, de inaugurar en compañía del famoso actor malagueño Antonio Banderas la Sala Club de la Estación María Zambrano. Una iniciativa que quizá sirva para ensalzar la reputación de la empresa estatal en el mundo de la cultura pero que poco o nada tiene que ver con las urgencias que aquejan a la vieja Red Nacional de Ferrocarriles, golpeada de manera brutal por las deficiencias de una gestión incapaz de superar la competencia de sus grandes rivales europeos.
La tormenta perfecta que viene arreciando con rayos y truenos estos últimos meses tiene su origen en la segregación pertinaz de la infraestructura y la operación ferroviaria en dos entidades que actúan como rivales acérrimos del irredento conflicto de intereses al que han sido abocadas. Los objetivos de Adif, en calidad de administrador de la vía férrea, chocan de manera frontal con los de Renfe y mientras uno barre el otro esparce, con evidente perjuicio del servicio, tal y como se puede comprobar en la ratonera de Chamartín. La emblemática estación, santo y seña del desarrollo de Renfe a finales de los años sesenta, aparece ahora totalmente colapsada a diario desde las vías hasta el vestíbulo para sufrimiento de los viajeros y escarnio de todos los que defienden las bondades del ferrocarril frente a otros modos de transporte.
Los responsables de Adif han desplegado una estrategia expansiva destinada a maximizar el cobro de cánones mediante la introducción de nuevas empresas licenciatarias. La liberalización de la alta velocidad fue acogida por el gestor de la red como un regalo que se ha ido envenenando no solo en contra de Renfe sino de la propia calidad de las prestaciones. Si a eso se le añaden las interrupciones por obras para acelerar ‘a todo tren’ la ejecución de los fondos europeos se entenderá fácilmente que la multiplicación de la demanda haya saturado la oferta y ahora sería necesario un milagro como el del pan y los peces para arreglar el desaguisado. Los nuevos rivales entrantes, los franceses de Ouigo y los italianos de Iryo, han provocado para más inri una guerra de precios con tarifas ‘low cost’ que están bendecidas por las autoridades de la competencia de la Unión Europea y ante las que el Gobierno no tiene nada que hacer.
Índices de puntualidad de los que nadie quiere acordarse
Por mucho que Óscar Puente amenace con los males del infierno a los competidores de Renfe, la regulación de Bruselas en su defensa del libre mercado favorece la más agresiva y desleal política comercial de los operadores entrantes en contra del antiguo monopolio. Dicho de otra forma, es la empresa española la que está penalizada si fuerza tarifas a la baja para complicar o impedir la competencia exterior. Por el contrario, los operadores internacionales, filiales de grandes multinacionales propiedad de Estados extranjeros, tienen patente de corso para forzar la máquina ofertando billetes por debajo de coste que lógicamente están erosionando la cuenta de resultados de Renfe. La fanfarria del ministro anunciando que va a denunciar a Ouigo por prácticas de dumping no es más que un brindis al sol, una baladronada sin ningún efecto válido desde el punto de vista del derecho comunitario.
Quizá la futura comisaria de Competencia y todavía vicepresidenta in traslation, Teresa Ribera, pueda echar una mano a su todavía colega en el Gobierno de Pedro Sánchez, aunque los aires que soplan en Europa tras el informe de Súpermario Draghi tienden a favorecer la consolidación de esos llamados ‘national champions’ en los que nuestros grandes competidores nos llevan años de delantera. Resulta paradójico, casi un sarcasmo, que los países que han favorecido la creación de holdings destinados a integrar la estrategia de los operadores estatales en una unidad de acción con sus gestores de la infraestructura sean precisamente los que han entrado a saco en nuestro mercado ferroviario. No hay que olvidar que aparte de galos y transalpinos acelerando a todo meter en la Alta Velocidad están también los alemanes de Deutsche Bahn que hace años entraron hasta la cocina en el transporte de mercancías.
España se ha metido en el túnel de una liberación ferroviaria y se ha pasado de frenada. Adif y Renfe gestionan cada cual por su lado en un ejercicio de autocomplacencia que ha supuesto la degradación de los compromisos de puntualidad de los que nadie quiere acordarse dentro del Ministerio de Transportes. Baste señalar que la célebre línea Madrid-Sevilla se cubría en 2,15 horas en 1994 y ahora alcanza 2,41 horas, en tanto que el trayecto Madrid-Valencia ha pasado de 1,36 horas en 2011 y a casi dos horas en la actualidad. Por si acaso, los responsables del servicio se curan en salud rebajando las indemnizaciones por retrasos, que hace treinta años suponían la devolución del billete en cuanto se superasen los cinco minutos respecto al horario previsto. Desde julio pasado Renfe solo reintegra la totalidad del importe cuando la demora supera los 90 minutos. Eso sí, el ministro Puente se ha quedado tan ancho después de asegurar que los trenes funcionan ahora mejor que con Franco. Está visto que quien no se consuela es porque no quiere.
