¿Qué causó el accidente del Cuauhtémoc?

Durante la mañana del domingo, los aficionados a la mar y los barcos nos sobrecogimos con las imágenes de la colisión del ARM Cuauhtémoc contra el puente de Brooklyn y con las trágicas noticias del fallecimiento, a esta hora, de dos de sus tripulantes y de las decenas de heridos provocados por el accidente. 

El barco zarpaba rumbo a Islandia y tenía previsto navegar en demanda de Reikiavik para alcanzar después el continente europeo. Tras varias escalas fiaba regresar cruzando de nuevo el océano hacia el Caribe para finalmente rendir viaje en Veracruz tras 254 días de crucero que ha quedado detenido e imaginamos que cancelado en el muelle 35 a orillas del East River.

No quiero ni imaginar la zozobra y abatimiento de los familiares y la del comandante del buque junto con el de la dotación superviviente. No se trata de daños en el barco, se trata de vidas humanas truncadas por causa de una maniobra en puerto, que en cierta forma debía de ejecutarse bajo un moderado nivel de riesgo. No fue un temporal, ni tampoco un incendio fortuito, causas de innumerables naufragios. 

Algunos comienzan a apuntar razones peregrinas relacionadas con la altura del puente de Brooklyn, inferior a la de los mástiles del barco. Sin embargo, un análisis detallado concluye que el Cuauhtémoc, amarrado en el muelle 17, debía de dejar su atraque, caer hacia babor, y enfilar el cauce del East River para dejar la Estatua de la Libertad por estribor y salir así a mar abierto. Es decir, no debía cruzar el famoso puente, que está aguas arriba de su rumbo previsto y al que debía tan solo enseñar su popa con un margen más que prudencial y confiado en su buena marcha proa avante. Por tanto, «algo salió mal» en esa maniobra, de suerte, que tal y como se ve en las imágenes, el Cuauhtémoc, a merced de la corriente, comenzó a navegar, por el contrario, «hacia atrás» sin que pudiese evitar la colisión con el puente y sus fatales consecuencias.

Surgen a partir de aquí posibles explicaciones, la primera tiene que ver con las sospechas razonables de un fallo en la máquina que impidió el «avante media» y dejó al barco a merced de las corrientes y del viento. Sin embargo, circulan ya imágenes de la salida del muelle 17 en las que se aprecia que el barco deja el atraque con la ayuda de un remolcador que empuja al buque escuela desde el costado de estribor para ayudarle en la maniobra de enfilación. Es posible que en ese preciso momento el buque escuela tuviese dada la «atrás muy poca» para separarse del muelle hasta que el remolcador, una vez ganada el área de giro, comenzase entonces su empuje desde estribor.

Fallo en la máquina

A partir de ahí y una vez el remolcador deja al Cuauhtémoc todo es un mal sueño, y el barco solo depende de sí mismo. Se puede ver con todo detalle que cuando se aproxima la tragedia, el remolcador no tiene cabo alguno lanzado al buque escuela y tan solo trata -a toda máquina- de ganarle la popa para detener su rumbo de colisión.

Y es ahí en donde radica a mi juicio la clave del siniestro, porque además del viento y de las corrientes, se observa que también es su propia máquina la que empuja el barco hacia el puente de Brooklyn, tal y como se puede observar en el vídeo tomado justo debajo del puente por la popa del barco. En este se aprecian claramente las turbulencias de una hélice en movimiento que en lugar de girar dextrógira giran levógira. Es decir, todo apunta a un fallo en la máquina que fue provocado bien por un error en la comunicación o en la interpretación de la orden de cambiar «atrás» por «avante», prácticamente inconcebible, o bien por un bloqueo del sistema por el que la posición «atrás muy poca» dada al dejar el muelle no quiso, o no pudo cambiar, a modo avante.

La segunda interpretación, más difícil de aceptar, consiste en la mera hipótesis de que el comandante tratase de combinar máquina y vela en la salida, recurso siempre espectacular en estos buques que a menudo obra como tentación poderosa en favor del lucimiento del mando. Se trataría dejar el muelle y una vez virado el barco hacia babor para tomar el enfilamiento, largar las velas y cobrar impulso para salir con una máquina en «avante muy poca» por si acaso.  

Se desconocen si había suficientes vientos portantes en ese momento para poder enfilar el East River hacia el mar, pero lo cierto es que las jarcias muestran a la tripulación en posición de maniobra dispuestos a largarlas y lo que sí se sabe es que en aquel momento tanto el viento como la marea eran contrarios al rumbo que pretendía tomar el barco, con lo que la salida a vela tan solo habría sido posible de ceñida. Si esa fue la verdadera intención del comandante, que no lo sabemos, se antoja temeraria, toda vez la marea se aprecia contraria y poderosa en un marco de vientos de dirección cambiantes, como son los que habitualmente soplan por un canal rodeado de alturas, y que hubiesen forzado al Cuauhtémoc a una constante maniobra.

Hora de salida

Bajo esta hipótesis, esa intención de salir a vela habría confabulado de súbito el rumbo inverso, mediante órdenes y contraórdenes a la máquina, en lugar de diseñar la salida exclusivamente con la máquina «avante» y con la ayuda de remolcador. Tampoco es fácil de comprender el porqué de la hora de salida. Todo apunta a que si el barco hubiese zarpado unas horas antes habría encontrado mareas en sentido contrario que lo habrían alejado del puente, que insistimos, nunca tenía previsto cruzar. En todo caso, es evidente que la hélice giraba en sentido contrario al que debía, ¿por qué? 

Por último, llama la atención la ausencia de las «anclas en pendura» que por la escasa distancia mediante entre el muelle 17 y el puente de Brooklyn se antojaba más que prudente. Las anclas «en pendura», con cadena hasta la línea de flotación, penden desprendidas de su estiba listas para largarse en caso de una emergencia al objeto de parar el barco. Es muy posible que una vez advertidos del rumbo contrario y del riesgo inminente, las anclas al fondo no hubiesen podido detener el barco, pero desde luego sí habrían menguado la violencia del impacto. Esta costumbre -práctica habitual antaño- se ha perdido con el tiempo en un exceso de confianza en el buen funcionamiento de la máquina naval y en el de la electrónica de órdenes y sobran razones para demandar su uso en entornos portuarios tan comprometidos.

El Cuauhtémoc fue construido en los Astilleros y Talleres Celaya S.A. de Bilbao en 1982, en un alarde de técnica constructiva de la que se beneficiaron años antes los buques escuela Gloria, Guayas y Simón Bolívar correspondientes, respectivamente, a las armadas de Colombia, Ecuador y Venezuela.  Durante su construcción pude contemplarlo desde la ventana del autobús del colegio que me llevaba a casa, atracado y en fase de armamento justo al lado del puente de Rontegui, en la ría del Nervión. Otro puente, en Nueva York, ha detenido por el momento sus singladuras, descansen en paz sus tripulantes fallecidos y vuelva pronto a navegar.