Chinchilla, Santiago, O Porriño... Treinta años de accidentes ferroviarios en España

El ferrocarril ha sido, desde hace más de tres décadas, uno de los grandes ejes de la modernización del transporte en España. La puesta en marcha de la alta velocidad en 1992 marcó un antes y un después en la movilidad del país y situó a la red ferroviaria española entre las más extensas de Europa. Sin embargo, este avance no ha estado exento de episodios trágicos. Desde principios de los años noventa, una serie de accidentes ferroviarios ha dejado centenares de víctimas mortales y miles de heridos, poniendo de manifiesto las debilidades del sistema y alimentando un debate recurrente sobre seguridad, inversión y responsabilidades.
Aunque el número de siniestros graves es reducido en comparación con el volumen de tráfico ferroviario, cada uno de ellos ha tenido un fuerte impacto social y político. Algunos se produjeron en la red convencional, otros en líneas modernizadas, y casi todos acabaron revelando una combinación de factores técnicos, errores humanos y carencias en los sistemas de control.

La década de los noventa estuvo marcada por la transición entre el ferrocarril tradicional y la progresiva modernización de la red. Mientras el AVE comenzaba a operar entre Madrid y Sevilla, buena parte del país seguía dependiendo de líneas convencionales, con infraestructuras antiguas y sistemas de seguridad menos avanzados.

Durante esos años se produjeron varios accidentes graves, muchos de ellos hoy poco recordados, pero que dejaron decenas de víctimas. Colisiones frontales, descarrilamientos y atropellos en pasos a nivel evidenciaron los riesgos de una red en la que convivían trenes de pasajeros, mercancías y cercanías, a menudo con señalización insuficiente o procedimientos dependientes en exceso del factor humano.

Estos siniestros no alcanzaron la magnitud mediática de los que vendrían después, pero sí sirvieron de advertencia temprana sobre la necesidad de reforzar los sistemas de control y automatización, especialmente en tramos de tráfico mixto.

Chinchilla

El 3 de junio de 2003 se produjo uno de los accidentes ferroviarios más graves del inicio del siglo XXI en España. En la estación de Chinchilla de Montearagón (Albacete), un tren de pasajeros que acababa de salir colisionó frontalmente con un tren de mercancías que circulaba por la misma vía.

El choque fue devastador: 19 personas murieron y alrededor de medio centenar resultaron heridas. La investigación determinó que el accidente se produjo por un error humano en la gestión del tráfico ferroviario. Una señal permitió la salida del tren de pasajeros sin que la vía estuviera libre, lo que provocó la colisión.

El caso tuvo un fuerte impacto judicial y mediático. El jefe de estación fue condenado por homicidio imprudente, y el accidente reabrió el debate sobre la dependencia excesiva de la intervención humana en la seguridad ferroviaria. A raíz de Chinchilla, se reforzaron los sistemas de bloqueo automático y se revisaron protocolos en la red convencional.

Santiago de Compostela

El 24 de julio de 2013, víspera del día grande de las fiestas del Apóstol, España quedó conmocionada por el descarrilamiento de un tren Alvia en Santiago de Compostela, en la curva de Angrois. El convoy, que cubría el trayecto Madrid–Ferrol, entró en una curva limitada a 80 kilómetros por hora a una velocidad muy superior.

El resultado fue catastrófico: 80 personas fallecieron y más de 140 resultaron heridas, en el que se convirtió en el accidente ferroviario más grave en España en varias décadas. Las imágenes de los vagones destrozados y de los vecinos ayudando a rescatar a los heridos dieron la vuelta al país.

La investigación judicial concluyó que el maquinista no redujo la velocidad a tiempo, pero también puso el foco en las deficiencias del sistema de seguridad. En ese tramo no estaba operativo un sistema automático de control de velocidad capaz de frenar el tren de forma autónoma. El caso se prolongó durante años en los tribunales y generó una intensa polémica política y social, con las asociaciones de víctimas reclamando responsabilidades más amplias.

Santiago marcó un punto de inflexión. Desde entonces, la seguridad ferroviaria pasó a ocupar un lugar central en el debate público y se aceleró la implantación de sistemas de control automático en la red.

O Porriño

Tres años después, el 9 de septiembre de 2016, otro descarrilamiento volvió a poner de relieve los riesgos en las líneas no adaptadas a la alta velocidad. Un tren que cubría la ruta internacional entre Vigo y Oporto se salió de la vía en el municipio gallego de O Porriño.
El accidente causó cuatro muertos y decenas de heridos. De nuevo, el exceso de velocidad fue señalado como uno de los factores determinantes. Aunque el balance fue menor que en Santiago, el siniestro recordó que la red convencional seguía siendo vulnerable y que no todas las líneas contaban con los mismos niveles de protección tecnológica.

Además de los grandes siniestros, en estas tres décadas se han producido numerosos incidentes menores: descarrilamientos sin víctimas mortales, colisiones en pasos a nivel y averías que han obligado a evacuar trenes completos. Muchos de ellos no han tenido consecuencias fatales, pero han contribuido a una percepción de fragilidad del sistema cuando fallan los mecanismos de prevención.
Los sindicatos ferroviarios y las asociaciones de usuarios han advertido en repetidas ocasiones sobre la necesidad de invertir de forma equilibrada, no solo en nuevas líneas de alta velocidad, sino también en el mantenimiento de las infraestructuras existentes y en la formación del personal.