Las causas del accidente de helicóptero de Nueva York analizadas por un piloto

Es una afirmación arriesgada, pero parece lo más probable: el helicóptero accidentado en Nueva York se derribó a sí mismo, sin una afección externa. El accidente que segó la vida del directivo de Siemens España Agustín Escobar su familia, y el piloto, fue provocado por la propia aeronave, con dos posibilidades abiertas, aunque las razones exactas siguen siendo un misterio.

El pasado 10 de abril, el Bell 206L Longranger 4 con matrícula N216MH que iba a realizar un vuelo turístico alrededor de La Gran Manzana, despegó a las 14:59 h de un helipuerto situado al sur de la ciudad. Tras volar hacia el suroeste y rodear la Estatua de la Libertad, enfiló hacia el norte siguiendo la orilla izquierda de Manhattan.

Subió remontando el río Hudson hasta el puente de George Washington, y tras girar 180 grados, recorrió de nuevo por el mismo camino, pero más cerca de la orilla opuesta, la perteneciente a Nueva Jersey. A las 15:15 h, y a la altura de los túneles Holland, el aparato se desplomó sobre el río.

La aeronave quedó boca abajo, sustentada por los flotadores de despliegue automático situado en el patín que ejerce de tren de aterrizaje. Este mecanismo, que funciona de forma parecida a la de un airbag para coches, se usa en caso de emergencia y podría amerizar en caso de encontrar problemas en los motores. Una vez en el agua, la aeronave quedó colgada de ellos, hinchados, pero en posición invertida y con todo el fuselaje bajo la superficie.

Las aguas estaban a unos diez grados, y dos de sus pasajeros fueron rescatados con vida, aunque en el hospital donde se les atendió nada pudieron hacer por ellos. No hubo supervivientes. Para el aparato era el sexto trayecto de la jornada. Tenían previstos más, porque su piloto, de 36 años, había solicitado más combustible. No es que se estuvieran quedando sin él, sino que estaba proyectando las necesidades de la jornada.

Hasta el momento del accidente, los datos de vuelo recogidos mostraban registros normales y acordes con el recorrido habitual. Durante el trayecto, el piloto hizo varias llamadas de radio, reportando de manera rutinaria sus datos de altitud y rumbo; todo dentro de lo previsto. El Bell volaba a 900 pies de altura, unos 300 metros.

Tal y como se puede observar en diversas imágenes, el aparato perdió su cola. Los rotores —las palas en la jerga aeronáutica— caen segundos más tarde tras mantenerse en el aire girando y adherida al mástil que la une a la caja de cambios, aparentemente formando un bloque. Los controladores aéreos pidieron información a otras aeronaves que pasaban por las cercanías, en una zona de alta densidad de tráfico aéreo, pero ninguna reportó información alguna.

Por norma general, la autoridad del espacio aéreo suele emitir un informe de urgencia con cierta premura. A falta de que este vea la luz, THE OBJECTIVE ha contactado con un piloto civil que ha operado esta aeronave para una compañía privada española. Con más de dos décadas de experiencia y muchas horas de vuelo con el helicóptero siniestrado, prefiere guardar el anonimato, y expone su visión.

«El Bell es un aparato muy fiable y probado, muy confiable. Si se le hace un mantenimiento serio, no tiene por qué dar problemas, es un muy buen aparato para este tipo de funciones», afirma. Abunda acerca de las posibles causas, «la autoridad aérea norteamericana (la FAA) es muy buena y sacará pronto un informe preliminar. Hasta entonces, solo podemos elucubrar. El accidente puede haber ocurrido por varios motivos: falta de mantenimiento, un problema estructural, o una maniobra extrema, muy poco probable y que se hace en zonas de combate y cuando surgen emergencias, que no parece el caso».

Muy improbable causa externa

Preguntado acerca de una causa exógena, responde. «Para que esto lo haya provocado un dron o un pájaro, tendría que haber sido algo muy grande y que golpee con una fuerza extrema, poco natural, y en lugares muy precisos; es muy poco probable».

Conocedor de esta mecánica, aporta una visión muy documentada. «La rotura de la cola puede ocurrir en paradas súbitas del rotor principal, pero es muy rara. En varios medios se habla de ruidos que sonaban como disparos. Puede ser el choque de las palas con botalón de cola o puro de cola, que es algo típico de los helicópteros bipalas».

Añade: «El rotor principal balancea, y la pala que cae en la parte delantera, suele doblarse hacia delante. Durante la posición de descanso, la de atrás se suele atar a la cola porque se levanta; se crea un efecto balancín. Si en pleno vuelo la delantera se eleva mucho, la trasera se baja, así que si le metes mucho ángulo de viraje, con maniobras de G positivo no preparadas, puedes provocar que la pala trasera choque con la cola. Esto es muy raro, los movimientos suelen ser muy suaves, y es una circunstancia que apenas se da en maniobras evasivas en combate. Y sí, puede seccionar la cola».

Unas tolerancias límite

El piloto privado continúa, «la cabeza del rotor, sobre la que giran las palas, tiene unas tolerancias máximas, y puede que se hayan respetado porque no se dan las circunstancias de una maniobra brusca. En ese caso, es posible que la cola puede haberse perdido antes, lo que generaría lo que se llama una guiñada, con un giro inesperado hacia la izquierda del aparato. Un piloto bien formado intentaría compensar esa posición anormal, y en algún video se aprecia esa guiñada».

Las dos palas cayeron girando de forma sincrónica, lo que quiere decir que no quedaron, al menos de forma aparente, dañadas tras un hipotético impacto contra la propia estructura del aparato. O esa parte del helicóptero se desprendió antes de la caída, o en principio puede que no haya tocado la cola.

El Bell, fabricado en 2004, pertenecía a la compañía Meridian Helicopters de Lousiana, y era operado por New York Helicopters. Tenía las certificaciones de vuelo en regla, acumulaba unas 13.000 horas de vuelo en sus registros, y efectuaba este tipo de trayecto a diario desde hacía años. Todas sus revisiones estaban en regla, aunque sufrió alguna falla en la transmisión a finales del año pasado. El piloto acumulaba 788 horas en su historial con este aparato.

Dos posibles causas

A falta del informe preliminar de la FAA, que suelen ser muy rápidos, hay dos posibles causas del accidente. Una es la falla mecánica, con la separación del mástil y la caja de cambios del resto del aparato, con ello la pérdida de control y sustentación, y más tarde la rotura de la cola por un golpe estructural por encima de las tolerancias de sus materiales. Es el llamado «mast bumping» o golpe de mástil, que conlleva la pérdida total del control, y es un fenómeno en especial asociado a helicópteros de dos palas.

La otra, e inspiraba por los golpes similares a los de disparos que citan muchas fuentes, consiste en que las palas hubieran golpeado la cola, hubieran debilitado la estructura, y se perdiera todo el botalón de cola. El propio aparato hubiera seccionado su parte trasera, que parece menos probable, aunque todo esto es solo teoría.

Un vuelo lúdico que costaba 224 dólares por persona, acabó en tragedia. Una desgracia para dos familias, y que pone en entredicho la seguridad de este tipo de actividad, con varios accidentes mortales en los últimos años. Desde 2009, en el entorno de Nueva York y alrededor de esta actividad, ha habido seis incidentes graves, con veinticuatro víctimas mortales. Hay voces que piden una revisión de los procedimientos para reducir esta tasa de accidentalidad.