El arranque de la compañía aérea más ambiciosa desemboca en un fiasco

Prometían poco menos que viajes espaciales, y acabó siendo lo de siempre, aunque peor. El estreno de Global Airlines, la línea aérea que juró devolver a su época dorada a la experiencia de volar en avión, podría tildarse de desastroso, según sus primeros usuarios.

El término jet-set, los ricos y famosos de otros tiempos, procedía del uso y disfrute de volar en avión. Era en una época en la que un trayecto Málaga-Madrid costaba el sueldo de un mes de un trabajador medio. Entonces, lo de volar era un lujo al alcance de pocos, y eso se acabó, entre otras cosas, con el advenimiento de las aerolíneas low cost.

Con viajes de miles de kilómetros a precio de McMenú, volar está al alcance de cualquiera. Con ello, los aeropuertos han pasado de ser el jardín de la clase alta, a la extensión de barrios de la periferia menos afortunada; es el precio de la popularización.

Para cambiar esto, a un tipo llamado James Aswith se le metió entre ceja y ceja redefinir la experiencia de volar durante la pandemia. No era un tipo cualquiera, sino el cerebro tras una app llamada Holiday Swap. Es como un Tinder de las casas, de manera que sus usuarios se ponen en contacto, e intercambian sus domicilios para pasar cortos periodos de tiempo a cambio de una pequeña cuota.

Lanzada en 2017, hasta la fecha ha hecho ganar a Aswith unos 220 millones de euros gracias a sus más de diez millones de usuarios activos. Si en cierto modo ha cambiado las vacaciones de millones de personas, su siguiente paso era redefinir cómo se mueven por el mundo, y para eso creó Global Airlines.

Si las cosas grandes empiezan por algo pequeño, Aswith no quiso perder el tiempo y empezó a lo grande. Por eso tiene encargados cuatro aviones Airbus A380, precisamente una aeronave que muchas compañías han dejado en tierra por sus altos costes operativos. Es una de las razones por las que destacadas figuras del mundo aeronáutico afirmaron que los aparatos de Global jamás despegarían. La realidad es que sí lo han hecho.

El pasado día 15 de mayo, un A380 pintado con sus colores corporativos rojo y blanco, voló de Glasgow a Nueva York, volvió el día 19, para cruzar de nuevo el Atlántico unos días más tarde y está de retorno el día de la publicación de este artículo en su cuarto trayecto. Según sus viajeros, al menos los del día del estreno, la experiencia estuvo muy alejada de lo prometido, hasta el punto de que algunos la tildaron de «terrible».

Los noventa pasajeros del primer vuelo, de un aparato con más de 500 plazas, fueron recibidos en el aeródromo de Glasgow con un arco de globos. De una mesita repleta de cupcakes —lo que antes se llamaban magdalenas—, el respetable arrasó con las existencias en pocos minutos. Poco más tarde, el avión despegó del suelo para enfilar su ruta hacia La Gran Manzana, y justo ahí es donde comenzó la retahíla de tropezones.

De entrada, Global Airlines no es una compañía aérea, sino una operadora. Carece del llamado Air Operating Certificate (AOC), y delega el manejo, gestión y lo relacionado con el aparato y su vuelo a la compañía portuguesa Hifly. Esto es moneda común en muchas compañías, aunque en realidad, exime de tener empleados relacionados con el vuelo a Global; son una subcontrata, lo que hace todo un poco más enrevesado.

Poco prémium

Una vez en el aire, y para un vuelo tildado de prémium, con conexión Wifi para sus pasajeros, entretenimiento extra, videojuegos o un aerobar, todo fue una cascada de errores y faltas de previsión. El viaje llevaría unas seis horas y media, y había prevista una comida y una cena. Llegaron tarde y mal.

La primera comenzó a aparecer pasadas dos horas y media, casi tres después del despegue para algunos pasajeros. Esto no fue lo peor, sino que la comida estuviera fría, y pasase una hora entre el primer y el segundo plato. Cuando llegó el segundo, con el pan helado y la carne de pollo gélida, muchos decidieron comerse lo que encontraron ante el temor de tener que esperar otra hora para que se lo recalentasen.

Pedir una botella de agua o un refresco que acompañase a la comida llevaba entre quince y veinte minutos a la tripulación. Según los testigos, siempre fueron amables y voluntariosos, pero cuando pagas 2.530 euros por un billete de primera clase, esperas otro tipo de servicio. Los atribulados pasajeros resoplaban y decían «si esto es cuando somos noventa pasajeros, imagínate cuando el avión va lleno…».

Un vuelo muy aburrido

Uno de los platos fuertes de Global, o al menos una de sus promesas, era una rica experiencia de vuelo con posibilidades tecnológicas de las que carecen otras compañías. La realidad es que el wifi de la aeronave solo funcionó durante la mitad del vuelo, las pantallas de los asientos estuvieron a oscuras todo el vuelo, y no se pudieron ver ni películas, series y ni mucho menos videojuegos. Tan solo los que pudieras jugar con tu teléfono móvil.

El enchufe USB donde conectar teléfonos, tablets, o accesorios era USB en su primera generación. Ya apenas quedan cables de conexión de este tipo, actualizados por regulaciones europeas a USB-C, y no todo el mundo lleva un adaptador. El resultado fue que muchos usuarios se quedaron sin batería durante el vuelo. Hay una explicación para esto y estriba en la biología del aparato.

El Airbus A380 se dejó de fabricar en 2019. Las compañías se lanzaron a comprar el ambicioso aparato, pero no contaban con el descomunal gasto en un combustible que no para de elevar su precio. En compañías como Emirates —donde la gasolina está a precio de agua— están locos porque les hagan más, pero para la mayoría fue un gasto alocado que sustituyeron por otras aeronaves menos glotonas.

Un pájaro veterano

Las primeras cinco unidades construidas del A380 son aviones de pruebas, han sido desguazadas o están en tierra a la espera de tiempos mejores. El primer A380 de Global fue el sexto aparato fabricado de esta familia, y se entregó en 2008 a Singapore Airlines. Desde entonces ha tenido una vida agitada.

Este avión ha visitado 53 aeropuertos, situados en 33 países de 4 continentes. En 2018 se vendió a China Southern, que durante la pandemia retiró sus asientos y fue usado como carguero, pero sin demasiado éxito. Los enchufes USB del tipo A eran un accesorio muy apreciado cuando se fabricó, hace casi veinte años, sin embargo, hoy están en desuso, y ahí siguen. Eso, y unas pantallas muy pequeñas, con unos mandos algo desactualizados, cuya serigrafía e instrucciones vienen en inglés y, para sorpresa de sus primeros pasajeros, en chino.

Al igual que en el costoso apartado de lo tecnológico, el primer Airbus de Global se presentó con mínimas variaciones sobre el diseño inicial. Algunas almohadillas en la cabecera de los asientos se despegaron, y los usuarios las tuvieron que sujetar como pudieron. El Sky Pub tampoco era el chill out que muchos imaginaron tras la imagen de la Global Experience, sino un escueto rellano entre pasillos con una limitada variedad de botellas de marcas de alcohol conocidas.

Si alguien quería ofrecer una experiencia prémium, no fue ese día, con muchos pasajeros quejándose de tener hambre y sin más que llevarse a la boca que el kit de viaje, eso sí lo recibieron todos los pasajeros. Dentro de estas bolsas sí que había un peine de plástico, un calzador, cepillo de dientes y dentífrico, unos patucos para andar descalzo por la aeronave, fijador para el pelo, un sobre con perfume o un antifaz para eludir la luz cuando se duerme.

Billetes a 430 euros

Queda en el aire lo de obtener beneficios. El trayecto de Londres a Nueva York y vuelta es atendido por unos treinta vuelos diarios y es una de las rutas más rentables del mundo. Pero pelear contra compañías establecidas hace décadas, muy conocedoras del suelo que pisan, y con miles de pasajeros frecuentes habituados a sus servicios, es complicado.

Operar un Airbus A380 cuesta unos 30.000 euros por hora de vuelo, y en un viaje de casi siete horas, el coste final puede irse al cuarto de millón de euros por trayecto con tasas aeroportuarias, mantenimiento, etc. La rentabilidad en la clave de este tipo de viajes reside en el morro del aparato: la primera clase. Ocupan entre el 10 y el 15 % del espacio a bordo, y las compañías obtienen alrededor de un tercio de sus beneficios de lo que antes era la llamada jet-set.

La idea de Global no es otra que cazar a lazo a los clientes VIP de otras compañías, ampliar su espacio prémium hasta al menos un tercio de su aeronave, y ganar más que sus competidoras. Para eso, tendrán que mejorar mucho la experiencia, y ofrecer algo que realmente valga por lo que los ricos quieran pagar. Porque los ricos suelen serlo por no malgastar su dinero.

Bajarse a irse a un restaurante

Los que volaron con esta compañía en su primer viaje se bajaron hambrientos del coloso aéreo, pisaron la pista en destino, y los llevaron en una jardinera hasta la terminal, algo propio de compañías de bajo coste. Ni siquiera tenían un finger preparado, lo que rebaja aún más la calidad de la experiencia.

El empresario y promotor de la idea hizo su primer viaje fuera del Reino Unido en 2001. Tanto le gustó su viaje a Lituania que entre 2008 y 2011 visitó, con 24 años, 195 países. Por hacerlo esa edad está en el Libro Guinness de los Récords. En ese mismo libro bien podría estar el estreno de su propia compañía, ante la retahíla de dislates, errores, y falta de previsión.

Si quería redefinir los viajes y volverlos a su era dorada, lo único que ha conseguido es que sus pasajeros tuvieran que ir a pie hasta la terminal y desde el aparato, que es lo que ocurría entonces. A mejorarse, amigo, porque decir que han arrancado a trompicones sería casi generoso.