Airbus somete a Boeing con un sopapo monumental en el mayor mercado aeronáutico

Cero cartón. Ni un solo pedido. Los directivos de la firma Boeing, compañía de referencia y una de las patas estructurales de la aeronáutica planetaria, no consiguió colocar ni un solo aparato en el mercado más notorio del mundo: el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de Le Bourget. Lo peor es que su mayor competidor, Airbus, vendió en ese mismo evento más de cuatrocientos aparatos.

Los directivos norteamericanos volvieron a su sede central en Arlington, Virginia, con la cabeza gacha y las manos vacías por primera vez en su historia. No ha sido una victoria, sino una humillación pública. Los constructores de aviones llegan a acuerdos con las compañías aéreas durante todo el año, en procesos comerciales que duran meses e incluso años. Pero lo de Le Bourget, celebrado del 16 al 22 de junio este año, es un termómetro de la industria, y ha indicado un KO técnico.

Boeing arrastra una cadena de problemas industriales, retrasos en las entregas y escándalos relacionados con la calidad que han deteriorado su imagen frente a aerolíneas e inversores. A esto hay que sumar el trágico accidente del 787 Dreamliner de Air India, ocurrido el 12 de junio y a días del evento, que dejó un saldo de 279 muertos.

El nuevo CEO de Boeing, Kelly Ortberg, canceló su asistencia al salón al día siguiente del siniestro, y la empresa se retiró del escenario comercial alegando respeto y concentración en sus clientes. Pero lo cierto es que la tragedia solo aceleró una tendencia de fondo: la pérdida de confianza estructural en el fabricante estadounidense.

La ausencia de pedidos en Le Bourget no es solo una consecuencia emocional, sino también comercial: ninguna aerolínea quiso asociar su imagen con una marca en crisis en uno de los escaparates más mediáticos del sector. Por eso, el evento galo pasará a la historia por un despliegue comercial sin precedentes de Airbus, y el silencio, casi fúnebre, de Boeing.

Mientras el consorcio europeo cerraba acuerdos y compromisos por más de cuatrocientos aviones en apenas tres días, su competidor estadounidense se limitó a observar desde las gradas, sin registrar ni un solo pedido. En este contexto, lo que parecía un clásico duelo industrial se convirtió en una goleada histórica.

Airbus consolidó su dominio con contratos en firme que incluyen modelos estrella como el A321neo, el A350-1000 y el benjamín de la familia, el A220, además de un fuerte empuje en el mercado de carga con su variante A350F. Por su parte, Boeing justificó su ausencia con una frase redactada con sutileza: «Estamos concentrados en nuestros clientes, más que en los anuncios». Pero la realidad es mucho más cruda.

Para Airbus, el pedido más destacado fue, sin duda, el realizado por la aerolínea vietnamita Vietjet, que firmó la intención de compra de un centenar de A321neo, un avión de pasillo único perteneciente a la familia más vendida del mundo, la serie A320. Esta transacción, estimada en alrededor de 5.900 millones de euros, podría incrementarse hasta 150 unidades si se activan las opciones adicionales. Con esta operación, Vietjet refuerza su flota compuesta exclusivamente por aviones Airbus, lo que reafirma su fidelidad al fabricante europeo.

Riyadh Air, la flamante aerolínea saudí de lujo, sorprendió al anunciar un pedido firme de veinticinco Airbus A350-1000, con opción a duplicar la cifra, cincuenta. Esta decisión refuerza el plan estratégico de Arabia Saudí para convertir Riad en un centro global de conexiones aéreas antes de 2030. El A350-1000, con capacidad para más de cuatrocientos pasajeros, representa la apuesta de Airbus por el segmento de largo alcance con especial incidencia en el confort. Riyadh Air ya había encargado previamente sesenta A321 y setenta y dos Boeing 787, pero con este movimiento se inclina con fuerza hacia Airbus para su segmento más prémium.

La tercera victoria clave fue la conquista de LOT Polish Airlines. Después de 36 años operando principalmente con Boeing y Embraer, la aerolínea nacional polaca rompió su tradición y encargó cuarenta aviones Airbus A220, con opción por cuarenta y cuatro más. Este cambio no solo simboliza una transición tecnológica, sino una fractura geoestratégica en uno de los bastiones históricos de Boeing en Europa Central.

Airbus vende más y de todo

Más allá de los casos emblemáticos, Airbus amplió su ventaja en todos los frentes. La japonesa ANA confirmó un pedido de veintisiete aviones A321 —tres de ellos del novedoso A321XLR—, repartidos entre su flota principal y su filial Peach Aviation. Esta última se convertirá en la primera operadora japonesa del modelo XLR, que ofrece un alcance superior a 8.700 kilómetros, lo que lo convierte en una alternativa de bajo coste para rutas de largo alcance.

A los españoles más maduros, la palabra Starlux nos retrotrae a un condimento alimenticio, pero también es el nombre de una aerolínea premium taiwanesa. Esta compañía duplicó su apuesta por el A350-1000 con un nuevo pedido de diez unidades, lo que eleva su flota a un total de dieciocho aeronaves de este tipo. También anunció la incorporación de cinco A330-900neo y trece A321neo, lo que consolida su flota como una de las más modernas y homogéneas de Asia.

En el mercado de carga, AviLease, un arrendador saudí en plena expansión, encargó diez unidades del A350F y treinta A320neo, con opciones para adquirir hasta setenta y siete aviones en total. MNGA, operador turco de logística, anunció la compra de dos A350F adicionales, lo que refuerza la posición de Airbus en un segmento donde tradicionalmente Boeing ha dominado y comienza a perder pie.

Egyptair también contribuyó al crecimiento de los pedidos, con la adquisición de seis A350-900. Con ello, su flota del modelo crecerá hasta dieciséis unidades, consolidando su apuesta por el fuselaje ancho europeo.

Boeing necesita un electroshock

La parálisis de Boeing no tiene precedentes. Ni siquiera durante la crisis del 737MAX en 2019, cuando logró doscientos ochenta y dos pedidos, se había visto un vacío comercial tan absoluto. A pesar de todo, es bastante posible que anuncien ventas en breve, como el megapedido de doscientos diez aviones anunciado en Qatar durante una visita oficial del presidente estadounidense.

Sin embargo, esta estrategia no reemplaza la visibilidad que ofrece Le Bourget, un evento que genera, en promedio, el 40 % de los pedidos anuales de los fabricantes, según datos de la analista Jefferies. Incluso si Boeing efectivamente cierra acuerdos en la sombra, la percepción pública es devastadora. Y en una industria donde la confianza y la reputación pesan tanto como los balances financieros, la imagen es importante. En 2025, Airbus ha capitalizado no solo con productos eficientes, sino con una estrategia comunicativa sobria y contundente.

Panorama complejo para todos, pero mejor para algunos

El Salón de Le Bourget 2025 no ha sido un episodio aislado, sino una manifestación concreta del nuevo orden mundial en la aviación comercial. Airbus ha demostrado que domina no solo en innovación y oferta técnica, sino también en fiabilidad y estabilidad institucional. Su estrategia de expansión ha sido meticulosa y global, desde Asia hasta Europa del Este, desde el segmento de carga hasta el ultralargo alcance.

Boeing, en cambio, atraviesa un momento de profunda introspección. Su retirada comercial de Le Bourget es la señal más clara de que la compañía ya no lidera el ritmo del sector. Queda por ver si su repliegue es táctico o estructural. Si como se dice, que Le Bourget es el termómetro del estado de la industria, 2025 ha dejado claro que Airbus goza de una salud de hierro, mientras que Boeing sufre. Deberá exorcizar a sus demonios internos, y poner pie en pared ante una competencia que ya no le teme, y que avanza, firme, a ocupar todos los espacios del cielo.