El rechazo al F-35 abre un vacío estratégico en la Armada de al menos diez años

Ha sido como una bomba de neutrones para los mandos. La Armada soñaba con al menos un par de docenas de aviones furtivos F-35B de despegue vertical, como los de Italia o Inglaterra, y la decisión política ha sido que la carta a los Reyes de los marinos lleve otro destinatario. El problema es que hoy no hay una buena alternativa, y la defensa sufrirá un retraso de no menos de una década.

El problema es complejo y de mala solución a corto y medio plazo, y para entender la situación futura es necesario comprender la actual. España es un país de fuertes connotaciones navales. La historia de su Armada no la tiene casi ningún país del mundo. Cuenta con casi 4.000 kilómetros de costa en su península, que pasan a ser cerca del doble —7.660— si se suman los dos archipiélagos a los que también atiende, Baleares y Canarias, y las dos ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. A esto se añade que nuestro país sea el muro del frente sur europeo, y la defensa continental le tenga asignada la misión de ser la primera línea de defensa en la región.

Las aeronaves de combate de ala fija básicas del Ejército del Aire son dos. Por una parte, los McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, cazabombarderos adquiridos en varias tandas y con diseño de los años 80, que se mantienen en el aire en el final de su ciclo de vida gracias a actualizaciones y un excelente mantenimiento. Es la opción de origen estadounidense, y la flota, tras diversas pérdidas, es de 86 unidades.

Con buen criterio, y para no depender de un proveedor único, la otra mitad de la defensa aérea se sustenta en los Eurofighter EF-2000 de Airbus, de los que España cuenta con 70 unidades en servicio, a los que habría que añadir los 45 del programa Halcón, que llegarán en dos fases. Es la opción europea, y aunque es un aparato excepcional, no es de quinta generación como el F-35, sino más bien una generación a caballo entre la cuarta y la quinta. En esencia, no es un avión furtivo, y el estadounidense sí lo es. Ningún fabricante europeo tiene en su catálogo una aeronave con esta característica, imprescindible hoy día y más aún en el futuro al que viajamos.

El exotismo de la Armada, y la principal clave de la diatriba, se encuentra en que dispone de una docena de McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, once monoplazas y un biplaza de entrenamiento. Ninguno de los aparatos antes citados, el F-18E y el Eurofighter, pueden operar desde el buque Juan Carlos I, el único con cubierta de vuelo capaz de transportar una escuadrilla de aparatos de ala fija.

Los Harrier tenían que haber dejado de volar hace ya tiempo, pero a base de actualizaciones se estima que puedan hacerlo hasta 2030, pero no mucho más allá. No solo porque sus elementos no soporten más horas de vuelo, sino porque en esa fecha España será —sería— el único usuario activo. Su fabricante cerró su cadena de montaje en 2003, y se abandonará el soporte, evoluciones o mantenimiento, que quedaría en manos del usuario final. Si fuera necesario un motor nuevo, una tobera o un tren de aterrizaje… no habría, por poner un ejemplo.

Desde hace años, se ha estado hablando de sustituir los F-18 por los F-35, con un programa inicial de al menos medio centenar, de los que la mitad serían la versión de despegue vertical, la denominada F-35B, y la otra mitad, del tipo A, el de uso desde aeródromos de tierra. A día de hoy no existe ningún otro aparato con las capacidades del F-35B, y mucho menos con semejante equipamiento tecnológico y capacidades furtivas.

Es necesario entender que, cuando se adquiere un avión de este tipo, se hace para darle una vida útil de al menos tres décadas, puede que más. Cuando se programa una compra a razón de alrededor de 100 millones por aeronave sin extra alguno (equipamiento, recambios, armamento, cursos, etc.), no se compra lo que sirvió, sino lo que tendrá que servir en las próximas décadas. Adquirir algo obsoleto sería un error monumental, y ahorrar ahora sería gastar mucho más en unos años, probablemente para comprar lo actualizado, pero más caro.

Y Navantia tiene algo que decir

En fechas recientes se ha encargado a Navantia, el prestigioso astillero militar de bandera, que se ponga manos a la obra con idea de diseñar un portaaviones, para probablemente construir dos unidades. Cuando se diseña un buque de este calibre, una de las claves reside en qué tipo de aeronave va a operar, porque condiciona muchos de sus mecanismos.

Los aparatos de despegue vertical tienen ventajas y desventajas. Una es que no requieren de mucha pista ni catapultas de lanzamiento. La pega es que, con alas más pequeñas y carreras más cortas y lentas, suben al cielo con menos armamento y combustible. Su capacidad es más limitada tanto en posibilidades como en tiempo en el aire.

La alternativa es disponer de dichas catapultas, ya sean de vapor, consideradas anticuadas y propias de buques con propulsión nuclear, o de accionamiento electromagnético. Con dicho mecanismo, que ha de ser dispuesto bajo la cubierta de vuelo, se pueden remitir al aire otro tipo de aparatos que no estén capacitados para el despegue vertical, aunque se volvería un poco a lo mismo: el F-35C, como opción lógica.

Una alternativa… del mismo fabricante

Este último aparato, derivado del F-35A de uso convencional desde tierra firme, tiene las alas más grandes, para poder elevarse con una carrera más corta. También tiene toda su estructura y trenes de aterrizaje reforzados para digerir los impactos del apontaje —el aterrizaje naval—, y un equipamiento como el gancho que recogería el cable de frenado.

De acuerdo con las decisiones de Moncloa, el F-35C, procedente de la misma compañía Lockheed Martin, no sería el elegido a pesar de ser el más avanzado y mejor candidato. La alternativa, siempre pensando en la ausencia del despegue vertical, pasaría por el Rafale francés, de una generación que podría ser equiparable al Eurofighter y, por lo tanto, carecería de capacidades furtivas. Sería un producto europeo, pero no es el aparato ideal.

Tampoco el Gripen sueco, del que hay desarrollada una versión naval, pero no lo utiliza ninguna armada. Incluso se ha hablado de navalizar los Eurofighter, pero ningún país más parece interesado, y el coste de desarrollo para dos docenas de aparatos que solo usase España lo haría poco rentable para Airbus.

FCAS

La única alternativa europea, muy lejana en el tiempo, sería el FCAS, del que aún no queda claro si habría una versión navalizada y su status es a día de hoy, embrionario. El proyecto, iniciado en 2017 y en el que participan Francia, Alemania y España, es liderado por los galos de Dassault, y si nada descarrila, puede que veamos un avión volando en 2040, pero raramente antes; puede que incluso 2045, si las tensiones y repartos industriales, que no tienen contentas a todas las partes, no se solucionan.

La solución única de aparatos que pudieran volar a día de hoy con los buques —el buque— de la Armada en funcionamiento pasa por el F-35B de despegue vertical. Pero el Gobierno ha decidido, por obvios motivos políticos y no técnicos, cerrar esta posibilidad.

La otra ley de plazos

Un aparato de este tipo se tarda en construir entre 18 y 24 meses, y no se empieza a ensamblar al día siguiente de pedirlo. Si hubiera un cambio de Gobierno, o el actual cambiase de idea, llega una retahíla de memorandos, acuerdos, aprobaciones por el Congreso estadounidense, y luego hacer cola, como el resto de países.

Uno de los últimos en pedirlos ha sido Rumanía, Los encargó en 2024, se los empiezan a ensamblar en 2030, y se calcula que empezará a recibir las primeras unidades en 2034. Esto indica que los plazos de entrega se pueden ir a entre ocho y diez años tras la firma del contrato, si se miran ejemplos previos como el de Finlandia, Noruega o Alemania, con plazos de cuatro a ocho años entre las primeras y últimas unidades.

Imaginemos que, por alguna razón —que hoy no se da—, se acaba decidiendo adquirir este aparato, que son los más avanzados, más capaces y con posibilidades de ser operados en la actualidad. Si partimos de la base de que los hipotéticos portaaviones que construya Navantia podrían estar operativos en alrededor de 2040, para que lleve encima algo, habría que encargarlo no mucho más tarde de 2032 si es F-35B o F-35C, o esperar aún más por el futuro FCAS (del que no se sabe si habrá versión naval). Si se encargasen mañana mismo, no llevarían la insignia de la Armada hasta por lo menos 2034, tras los rumanos… con suerte.

En ese escenario, los veteranos Harrier tendrían que durar una década más en servicio, cuando lo recomendable es que hubieran dejado de volar hace al menos cinco años. Al final, una decisión política no se alinea con las necesidades reales de un cuerpo que puede quedar en un limbo operativo durante entre diez y quince años. Esta es la situación.