El principio del fin del 737: Boeing empieza desde cero con un nuevo aparato

Se rinden. Durante más de medio siglo, el Boeing 737 ha sido uno de los pilares más sólidos del transporte aéreo comercial. Desde su primer vuelo en 1967, esta aeronave ha transportado a más de veinte mil millones de pasajeros, ha sido fabricada en múltiples variantes y ha sobrevivido a generaciones tecnológicas. Pero ha llegado la hora de escuchar su réquiem.

Toda esa longevidad, símbolo de éxito, fuente de riqueza y caballo de batalla de muchas aerolíneas, para Boeing se ha transformado en una pesada carga con la que le cuesta elevarse a los cielos. Hoy, el 737 ya no representa vanguardia ni fiabilidad, sino el límite de un diseño estirado hasta su extenuación. El chicle ya no sabe a nada y, por mucho retoque al que se le someta, el concepto ya no da para más en unos tiempos en que la industria pide otras soluciones.

El anuncio reciente de que Boeing ha comenzado las primeras fases de diseño de un sucesor para el 737 marca un momento importante para la industria. No se trata de una evolución más ni de una nueva iteración del 737 MAX, sino de un nuevo avión diseñado desde cero, una hoja en blanco. Un cambio que Boeing evitó durante décadas y que ya no puede aplazar más.

El 737 MAX, la última versión de la muy respetada aeronave, fue la respuesta de Boeing a la irrupción del A320neo de Airbus. En vez de crear una aeronave nueva, optó por una estrategia de remotorizar su veterano 737 y añadir mejoras electrónicas, nuevos winglets y sistemas auxiliares. Esa decisión pretendía ganar tiempo sin alterar las líneas de producción. Fue un error costoso. En dinero y en vidas.

Dos accidentes de consecuencias catastróficas, uno en Indonesia y otro en Etiopía, dejaron en evidencia los límites estructurales del diseño. El sistema MCAS, creado para corregir desequilibrios aerodinámicos derivados de la sustentación generada por unos nuevos motores más grandes, fue una solución improvisada. Un mal diseño y la falta de entrenamiento para las tripulaciones provocaron la muerte de 346 personas. Como consecuencia, la FAA –la autoridad aérea estadounidense– suspendió las operaciones del MAX durante veinte meses, la reputación de Boeing quedó gravemente dañada y la compañía sufrió cuantiosas pérdidas por indemnizaciones. Lo peor no fue eso: lo fue el descalabro en una imagen que había sido impecable durante décadas.

Para rematar la faena, el accidente de enero de 2024, en el que una ventanilla del MAX 9 de Alaska Airlines se desprendió en pleno vuelo, supuso un nuevo revés. La FAA obligó a paralizar parte de la producción y a revisar la calidad del proceso de ensamblaje. Estos incidentes no fueron anomalías aisladas, sino síntomas de una estructura agotada que ya no soporta más parches.

Airbus aprovechó cada error de Boeing para fortalecer su posición. La familia A320neo ha superado al 737 MAX en pedidos, entregas y proyección comercial. El A321 XLR, en particular, ha redefinido las rutas de medio alcance y ha extendido la autonomía operativa de los aviones de pasillo único a niveles que antes solo podían alcanzarse con fuselajes anchos. Ha sido la puntilla al desfasado 737 y ha metido en un jaleo a Boeing, sin capacidad de respuesta a corto ni medio plazo.

Frente a este panorama, Boeing se ha visto forzada a replantear su estrategia. Ya no puede limitarse a competir a la defensiva. Necesita recuperar la iniciativa, y ello exige el desarrollo de una aeronave completamente nueva. Desde cero.

Las primeras informaciones indican que el nuevo avión será un diseño limpio, sin vínculos estructurales con el 737. Tendrá motores de nueva generación, posiblemente suministrados por la británica Rolls-Royce, un proveedor del que ha estado tradicionalmente alejado. También adoptará materiales compuestos, como sus hermanos mayores, y cabinas modernizadas similares a las del 787. La empresa ya ha explorado configuraciones de alta eficiencia aerodinámica y conceptos radicales como el ala con refuerzos transónicos.

Ala revolucionaria

Esta idea, desarrollada junto a la NASA, consiste en un ala plegable, ligera y ultradelgada que permitiría volar más alto y más rápido que los conceptos previos. La finalidad última es ofrecer una eficiencia aerodinámica superior a lo conocido al volar a Mach 0,8, que es la velocidad óptima de los aparatos comerciales en busca de un bajo consumo.

En condiciones ideales, Boeing habría iniciado este programa hace una década. Pero las prioridades financieras, la presión del mercado y la voluntad de aprovechar economías de escala retrasaron una decisión inevitable. Hoy, con más de cincuenta mil millones de dólares de deudas, retrasos en la certificación del 737-7, el 737-10 y el 777-9, y con una cartera de más de seis mil unidades por entregar, Boeing deberá equilibrar el desarrollo del nuevo avión con una carga operativa descomunal.

Pero esperar más tiempo sería aún peor. Airbus planea seleccionar el motor de su nuevo avión de pasillo único en 2027 y entrar en servicio a principios de la década de 2030. Si Boeing no se mueve con rapidez, perderá el liderazgo del segmento más rentable de la aviación comercial.

Un largo camino recorrido

El 737 ha sido una aeronave robusta, eficiente y versátil. Ha contribuido como pocas al desarrollo del transporte aéreo moderno. Pero su diseño original data de una época en que los cálculos se hacían con reglas de cálculo y los planos eran trazados sobre papel. Seguir construyendo variantes sobre esa base ha derivado en una cascada de concesiones que no siempre le han sentado bien. Cada nueva versión requiere compensaciones que comprometen la integridad general del sistema. Los incidentes recientes no son excepciones, sino señales de advertencia. El nuevo avión deberá corregir todos esos errores estructurales.

En Boeing parecen dispuestos a abandonar por fin el diseño de cabina del 737, adoptar un cockpit más digital y universal, reducir los costes de formación y eliminar dependencias tecnológicas. Además, deberá diseñar un fuselaje capaz de igualar o superar al A321 XLR en capacidad, alcance y eficiencia.

El modelo ideal se situaría entre el 757 y el 787, con capacidad para más de 200 pasajeros y una autonomía capaz de cruzar el Atlántico. Podría recuperar parte del legado del cancelado 797, el proyecto que prometía cubrir el hueco entre medio y largo alcance, pero que fue abandonado tras la crisis del MAX.

El anuncio de Boeing marca el inicio de una nueva era. La del 737 toca a su fin y, con ella, desaparece la última gran estructura de diseño de los años sesenta que seguía en producción activa. El sucesor no será inmediato y el camino estará lleno de obstáculos: certificación, financiación, producción, mercado, en un proceso que bien podría durar una década. Al menos, el primer paso ya está dado.

Cambio de filosofía

Si Boeing logra combinar eficiencia, alcance, confort y sostenibilidad, podrá recuperar parte del terreno perdido y plantar cara a Airbus en un campo que ya parecía perdido. Para ello necesita algo más que ingeniería: una visión estratégica contundente, un liderazgo técnico comprometido y la voluntad de renunciar a lo conocido para abrirse a lo nuevo.

El 737 quedará como una leyenda de la aviación. Su sucesor, si está bien diseñado, será algo más: el símbolo de una compañía que supo rehacerse, no por voluntad sino por necesidad. Y quizá, con el tiempo, sabremos si esa urgencia acaba siendo su mayor oportunidad.