American Airlines compra lo último de Airbus y no puede usarlo por un problema absurdo

No puede volar. American Airlines ha comprado lo último de Airbus: un A321XLR de pasillo único y largo alcance que no puede utilizar. En realidad, sí puede hacerlo, aunque sin ocupantes a bordo. Y un avión de pasajeros sin pasajeros es un aparato inútil. La aeronave fue probada y entregada a la compañía en tiempo y forma, pero no les sirve para nada. Al avión no le ocurre nada malo. Le pasa a sus asientos.

El modelo A321XLR de Airbus apareció como el avión llamado a redefinir la aviación de fuselaje estrecho para vuelos de largo alcance. Con una autonomía de hasta 4.700 millas náuticas —el equivalente a unos 8.700 kilómetros o cerca de 11 horas en el aire y sin escalas—, representa una evolución clave de la familia A320.

Gracias a un tanque de combustible adicional integrado en la zona baja del fuselaje y a un tren de aterrizaje reforzado, el A321XLR se presentó como el heredero ideal del desaparecido Boeing 757. Este avión de su competidor estadounidense era el referente para rutas largas y demanda media. Eran demasiado extensas para un avión «pequeño», pero con excesiva capacidad para uno realmente grande, que viajaría medio vacío.

Con las nuevas posibilidades abiertas por el XLR, American Airlines acometió una apuesta ambiciosa: encargó cincuenta unidades del A321XLR. La intención era sustituir su flota de 757, abrir nuevas rutas transatlánticas desde centros de operaciones como Filadelfia, Charlotte o Boston, y aprovechar los beneficios de operar una flota homogénea basada en la familia A320.

Pero ese plan, tan sólido en teoría, se ha visto frustrado por un escollo inesperado. Hoy, la primera aeronave de ese ambicioso plan está posada en tierra, sin pasajeros y sin haber cruzado siquiera el Atlántico. El avión de más de cien millones de dólares que iba a cambiarlo todo permanece aparcado en un aeropuerto de la República Checa.

El primer A321XLR de American Airlines, con matrícula N300NY, fue recibido el pasado mes de julio de 2025 durante una ceremonia celebrada en Hamburgo. Participaron ejecutivos de la aerolínea y representantes de Airbus, quienes destacaron el inicio de una nueva era para la red transatlántica de la compañía. Sin embargo, ese avión jamás ha operado ni un solo vuelo comercial.

El motivo es tan insólito como revelador: American Airlines no dispone de los asientos que deben instalarse en la cabina. Sus hipotéticos pasajeros tendrían que ir sentados en el suelo, porque su fuselaje está vacío por dentro. La situación no se debe a un fallo estructural ni a problemas de certificación o entrenamiento. Los pilotos han sido capacitados y el avión está listo para volar. Lo que impide su utilización es la falta de interiores.

El proveedor, Collins Aerospace, es conocido por sus soluciones de alto nivel para cabinas prémium, pero también por los extensos plazos de entrega cuando se le encargan configuraciones personalizadas. En este caso, American había solicitado un diseño muy específico, descrito como el más ambicioso de su historia.

La configuración interior está diseñada para ofrecer veinte asientos en clase ejecutiva en el formato Flagship Suite, equipados con puertas individuales para mayor privacidad. A su lado, hay proyectadas doce plazas en clase económica prémium en disposición dos + dos. Tras todos ellos, el diseño programado tiene previstas ciento veintitrés plazas en clase económica estándar. En total, la cabina tendría capacidad para 155 pasajeros. Pero esta arquitectura, ajena a las atribuciones de Airbus, no se produce en serie, sino que requiere una adaptación exclusiva que Collins aún no ha podido entregar.

Inoportunidad

El momento elegido para la entrega del avión resultó ser extremadamente desafortunado. Tras el desplome de la demanda aérea durante la pandemia, la industria de los viajes y la aeronáutica se recuperó con avidez, pero las cadenas de suministro quedaron desbordadas. La fabricación de interiores de cabina —asientos, cocinas, compartimentos— se vio afectada por una oleada de pedidos que superó la capacidad de producción.

Numerosas aerolíneas han experimentado retrasos similares, pero en el caso de American el problema es más grave porque toda su estrategia transatlántica dependía de estas entregas. Cada día que el avión permanece inactivo representa una pérdida económica directa, pero también una pérdida estratégica. Mientras la compañía espera, Iberia ya opera rutas a Boston y Washington con sus A321XLR, y Aer Lingus ha abierto nuevos trayectos hacia destinos como Nashville. JetBlue, con su versión A321LR, un modelo algo menos ambicioso pero de prestaciones parecidas, ya ha capturado el mercado prémium en varias rutas atlánticas.

La decisión de la aerolínea estadounidense tenía toda la lógica: su flota cuenta con numerosos modelos de la familia A320, y la incorporación del A321XLR ofrecía una continuidad operativa que prometía enormes ahorros. Utilizar el mismo tipo de avión implica un entrenamiento común para pilotos y técnicos de mantenimiento, una logística de piezas y recambios simplificada, y una operativa más eficiente.

Sin embargo, esa misma homogeneidad se convierte en una debilidad si un programa sufre retrasos. A diferencia de Delta o United, que diversificaron sus apuestas con pedidos de Airbus A330neo y Boeing 787, American se concentró exclusivamente en el A321XLR para cubrir ese segmento de rutas. Cuando ese único modelo falla en su calendario, no hay alternativas operativas disponibles.

Un aparato muy especial

Cuando Airbus lanzó el A321XLR en 2019, presentó una revolución: un avión de fuselaje estrecho con alcance intercontinental. Esto permitió que rutas como Nueva York-Berlín, Boston-Estambul o incluso Miami-Recife fuesen rentables con un avión más pequeño, eficiente y económico.

Sin embargo, su diseño también trajo desafíos. El tanque de combustible adicional está integrado de forma estructural en el fuselaje, no como un depósito auxiliar en la bodega. Esto obligó a las autoridades de aviación a revisar los protocolos de seguridad. La EASA y la FAA —las agencias europeas y norteamericanas competentes— detuvieron en sus inicios el proceso de certificación para evaluar los riesgos relacionados con incendios en aterrizajes de emergencia, evacuación de pasajeros sentados sobre depósitos de combustible y la resistencia estructural del área.

A pesar de estas preocupaciones, el proceso concluyó de manera favorable para el fabricante. La EASA otorgó la certificación en julio de 2024 para los modelos con motores LEAP-1A, y la variante con motores Pratt & Whitney fue certificada en febrero de 2025. La FAA siguió con la aprobación en octubre del mismo año. Airbus demostró que el avión cumple con los estándares de seguridad exigidos y confirmó su fiabilidad en vuelo.

El americano sin alas

A pesar de todas las certificaciones y del entusiasmo inicial, el A321XLR de American sigue sin volar. Y ese inmovilismo tiene un coste elevado. Más allá del precio del avión, American paga por su almacenamiento, el préstamo o leasing, la financiación y el mantenimiento de una aeronave que aún no genera ingresos.

Además, la imagen de la compañía se deteriora. Las campañas publicitarias ya estaban preparadas, los programas de entrenamiento de tripulación completos y las rutas trazadas para entrar en operación en otoño de 2025. Sin embargo, sin interiores instalados no hay forma de vender billetes. La competencia no ha perdido el tiempo, y una vez que los pasajeros prueban servicios como el Mint de JetBlue o las conexiones ágiles de Aer Lingus, resulta difícil que cambien de operador.

El caso del A321XLR para American Airlines es la prueba de cómo una ventaja tecnológica puede volverse irrelevante si no se acompaña de ejecución logística eficaz. Mientras el avión permanece en tierra, otras compañías ya han tomado la delantera. La revolución de los fuselajes estrechos de largo alcance no espera por nadie. American ha diseñado una máquina perfecta para competir, pero de poco sirve si no tiene dónde sentar a sus pasajeros.