Airbus celebra el récord del A320, pero se le ha abierto una grieta bajo los pies con el A220

Lo lograron. En sana competencia con Boeing, Airbus ha logrado doblarle la mano a su eterno archirrival estadounidense. Tras la entrega de la unidad número 12.260, el consorcio europeo ha superado en número de ventas y en menor tiempo al muy tocado 737. Pero el dulzor del éxito a veces dura poco, y sobre la mesa tiene un problema del que se está aprovechando alguien que quiere parte de su pastel: los brasileños de Embraer.

El Airbus A320 se acaba de coronar como el nuevo rey de la aviación comercial en un giro trascendental. La familia del A320 ha superado todas las marcas históricas del veterano Boeing 737. De paso, ha marcado el fin de una era dominada por la ingeniería norteamericana y el inicio de una hegemonía europea en el sector de los aviones de pasillo único.

El A320, concebido en 1984 y estrenado comercialmente en 1988, no solo introdujo tecnologías disruptivas —como el sistema fly-by-wire—, sino que también representó una apuesta arriesgada del recién nacido fabricante europeo. Cuatro décadas después, los 12.260 aviones entregados validan de forma rotunda aquella visión estratégica. Airbus no solo acertó; transformó por completo el equilibrio en la industria aeronáutica.

La familia 737 de Boeing, con sus cuatro generaciones, había consolidado un dominio incuestionable desde dos décadas antes. Sin embargo, los accidentes del 737 MAX entre 2018 y 2019 desataron una crisis sin precedentes que dejó la flota inmovilizada a nivel global, minó la confianza del público y obligó a Boeing a pagar indemnizaciones millonarias. Airbus puso en el mercado la variante NEO —New Engine Option— en el momento perfecto. El remozado aparato ofrecía una mayor eficiencia energética y una notable modernización tecnológica. Consecuencia de años de desarrollo, llegó en el momento justo para ocupar el hueco dejado por su competidor.

La evolución del A320 fue acompañada por una expansión industrial sin precedentes. A las líneas de producción tradicionales en Toulouse se sumaron plantas en Hamburgo (Alemania), Mobile (Estados Unidos) y Tianjin (China), reflejo de una estrategia global pensada para responder a una demanda planetaria. Esta capacidad de producción diversificada permitió mantener ritmos de entrega incluso en momentos de alta presión logística.

Airbus no solo lidera en cifras. Lidera en percepción, en confianza de operadores y en posicionamiento para el futuro. Pero no todo es de color de rosa en las oficinas del gigante de Toulouse. Mientras el A320 vive su momento de consagración, el benjamín de la familia, el A220, atraviesa una crisis que amenaza su promesa original.

Considerado una joya tecnológica para el segmento de entre 100 y 150 plazas, este avión nació bajo el ala de Bombardier y fue adquirido con todas sus patentes y soluciones por Airbus como parte de una maniobra estratégica. A pesar de su excelente diseño y enorme funcionalidad, está viendo deteriorarse su imagen pública por un problema que fue una de las grandes ventajas de su hermano mayor: los motores.

El A220 opera exclusivamente con el Pratt & Whitney PW1500G, un motor turbofán con engranaje reductor diseñado para ofrecer eficiencia, menor ruido y menores emisiones. Entre 2016 y 2017, los A220 y A320 neo equipados con motores GTF llegaron al mercado rodeados de trompetas y fanfarria. Eran presentados como una revolución, pero tras la innovación se ocultaba un defecto técnico que solo se revelaría después de miles de horas de vuelo: era una bomba de relojería.

En los motores tradicionales, el ventilador frontal y el núcleo giran a la misma velocidad, aunque cada uno tiene una velocidad óptima distinta. El diseño GTF resolvía esto con una caja de engranajes que permitía al ventilador girar más lento y al núcleo más rápido. El resultado: hasta un 16% menos de consumo de combustible, 75% menos ruido y 50% menos emisiones de óxidos de nitrógeno. Era perfecto. En teoría.

El problema

Los problemas comenzaron a aparecer de forma esporádica en 2020, pero fue en 2023 cuando la situación se volvió innegable. Pratt & Whitney inició una campaña de retiro para sus motores GTF tras descubrir que se había usado polvo metálico contaminado en la fabricación de algunos componentes, lo que podría provocar corrosión y grietas. La empresa puso en marcha un proceso de inspección, prueba y reparaciones que afectaría a cientos de motores en todo el mundo.

Lo que parecía un problema aislado, pronto reveló su verdadera escala. La compañía anunció que, debido a actualizaciones relacionadas con el polvo metálico, sería necesario retirar entre 600 y 700 motores entre 2023 y 2026. Esto significaba que hasta 350 aviones podrían verse afectados por las inspecciones.

El caso más simbólico de esta crisis lo protagoniza Air Austral, una aerolínea regional francesa con sede en la isla de La Reunión. El pasado mes de septiembre, la compañía anunció que retiraría de forma definitiva su flota de tres A220-300, pese a que apenas cuatro años de servicio. Con dos aeronaves ya inmovilizadas y la tercera en revisión, la decisión de prescindir del modelo muestra hasta qué punto la fiabilidad se ha visto comprometida.

Air Austral no es la única afectada. Air Baltic, cliente de lanzamiento del A220, ha enfrentado dificultades operativas mayúsculas. En 2025, se vio obligada a cancelar 4.670 vuelos como consecuencia directa de la baja disponibilidad de su flota. Lo que en su momento fue una estrategia de estandarización —solo operan esta aeronave— se ha convertido en un riesgo estructural que ha minado la confianza del mercado e incluso forzado la salida de su director ejecutivo.

Al nuevo rey le menean la corona

El problema va más allá del A220. El motor GTF también propulsa a una parte de la familia A320neo, donde compañías como IndiGo, Wizz Air o Turkish Airlines han tenido que dejar en tierra decenas de aviones. Wizz Air, por ejemplo, espera cerrar 2025 con más de 30 aeronaves fuera de servicio, una cifra que equivale al 20% de su flota. El impacto en sus cuentas ha sido inmediato, con una caída de beneficios superior al 60%.

Aunque Pratt & Whitney ha lanzado programas de compensación que implican pagos por valor de hasta mil millones de dólares (860 en euros), el asunto de la disponibilidad de los aparatos sigue sin resolverse. Los calendarios de inspección se han vuelto impredecibles, los arrendadores miran con recelo el valor residual de los aviones afectados y las aerolíneas deben rediseñar rutas y horarios sobre la marcha. En una industria de márgenes ajustados, la fiabilidad no es una virtud; es una necesidad.

Este escenario ha abierto una inesperada ventana de oportunidad para Embraer. El fabricante brasileño, históricamente relegado a un rol secundario, ha logrado avances significativos con su nueva familia E2, en particular con el modelo E195-E2. Este avión, equipado con motores PW1900G —también de Pratt & Whitney, pero no afectados por los fallos del PW1500G—, ofrece una propuesta atractiva en el mismo segmento que el A220.

Y un nuevo actor

En septiembre, Embraer firmó dos contratos clave. El primero, con Avelo Airlines en Estados Unidos, incluyó 50 unidades del E195-E2 con opción a 50 adicionales. El segundo, con el Grupo Latam, comprometió hasta 74 aviones por un valor potencial de más de 1.900 millones de euros. Ambos acuerdos reflejan un giro estratégico por parte de aerolíneas que buscan alternativas ante la incertidumbre técnica de Airbus.

No obstante, Embraer también enfrenta desafíos. Su capacidad de producción es limitada frente a gigantes como Airbus o Boeing, y los grandes arrendadores aún priorizan modelos con mayor liquidez y mercado secundario. Además, la entrada de un nuevo tipo de aeronave en una flota implica inversiones en entrenamiento, mantenimiento e integración, lo que ralentiza su adopción.

A pesar de todo, el E195-E2 avanza en silencio, con fiabilidad comprobada y promesas cumplidas. La decisión de Air Austral ilustra este caso. Renunciar a tres aviones casi nuevos no responde a una evaluación fría, sino al agotamiento de una relación rota. Airbus y Pratt & Whitney podrán reparar motores, rediseñar componentes y emitir nuevos boletines técnicos, pero reconstruir la confianza llevará años.

Así, mientras el A320 conquista los cielos con récords y producción imparable, el A220 mira hacia el futuro con más dudas que certezas. Airbus celebra un reinado en un frente, pero combate una crisis en otro. Una dualidad que recuerda que, incluso en los momentos de mayor gloria, ningún gigante está libre de grietas bajo sus alas. Mientras, Boeing se afana en restañar sus problemas y Embraer se frota las manos.