El último incidente de Airbus muestra la eficacia de la seguridad en los cielos

La decisión se tomó el 28 de noviembre de 2025, y fue más fácil de lo que pudiera parecer. Ese día, más de 6.000 Airbus de pasajeros quedaron con su permiso de aeronavegabilidad cogido con pinzas. No fue por un accidente, ni por un atentado, ni por una huelga. Fue la respuesta a una anomalía técnica poco común, apenas perceptible, pero con el potencial suficiente como para justificar la inmovilización simultánea de buena parte de la flota mundial de aviones de pasillo único más utilizados del planeta.

Los titulares fueron grandilocuentes y espectaculares, «Seis mil aviones quedan en tierra», pero no fue exactamente así. El asunto requiere de cierta explicación acerca del operativo que se dispara cuando ocurre un incidente relativo a la seguridad aérea. La cadena de decisiones comenzó un mes antes, el 30 de octubre. Ese jueves, un Airbus A320 operado por la compañía estadounidense JetBlue, volaba a 35.000 pies de altitud cuando registró un comportamiento anómalo.

La nariz del aparato se inclinó hacia abajo durante varios segundos lo que concluyó en un extraño cabeceo algo abrupto. El piloto automático se hizo cargo, corrigió el desvío, y las consecuencias fueron inapreciables. No hubo heridos, ni consecuencias operativas, pero el comportamiento de la aeronave fue anómalo y había que encontrar la razón; no respondía a ninguna orden, no estaba vinculado a las condiciones meteorológicas, y no figuraba nada parecido en los registros anteriores del aparato.

Aquel mínimo incidente bastó para activar los protocolos de análisis de Airbus. Tras un intenso estudio, los técnicos determinaron que el origen del fallo residía en el ELAC, el ordenador que controla los alerones y los elevadores del avión; un asunto muy sensible. Cada A320 incorpora dos de estos dispositivos —ELAC 1 y ELAC 2— que operan de forma redundante. Si uno falla, el otro toma el relevo en un sistema diseñado para evitar errores catastróficos.

En este caso, la investigación interna apuntó a una alteración transitoria del software en uno de los ELAC. No había indicios de fallo mecánico ni de manipulación incorrecta durante el mantenimiento. Nadie encontró ninguna tuerca floja, o un cable fuera de lugar. Solo un impulso mal interpretado por el sistema. Es como si el ordenador hubiera empezado a tomar decisiones por su cuenta y lejos de lo programado.

El fenómeno tiene nombre: bit flip y el causante viene del espacio exterior. Lejos de ser interpretado como un ataque extraterrestre, se debe a algo más frecuente e incontrolable: la radiación cósmica. Partículas de alta energía, como las que generan las llamaradas solares, atraviesan un semiconductor y modifican el estado de un bit en una memoria electrónica.

No hay humo, ni chispas, ni alarma. Solo un uno que se convierte en cero, o un cero que decide pasar a ser uno. Es una especie de hackeo espacial del sistema, provocado por meras causas naturales, pero con una fuerza suficiente como para alterar una variable, cambiar un comando, y perturbar el equilibrio de una máquina que interpreta datos con absoluta obediencia. El problema es que en sistemas críticos, como los que gobiernan un avión de pasajeros, la mutación de esa variable puede resultar decisiva. Incluso catastrófica.

La exposición a este tipo de eventos aumenta con la altitud. A nivel del suelo, la atmósfera actúa como escudo, pero a 11.000 metros de altura, con decenas de sistemas interconectados en operación en tiempo real, cada impulso energético procedente del universo es una amenaza potencial. Es raro, pero no imposible, y cuando se convierte en posible, la respuesta de fabricantes, aerolíneas y autoridades es obligada.

Una vez identificado el origen del fallo, Airbus emitió una Operator Alert Transmission, el canal habilitado para transmitir a las aerolíneas recomendaciones técnicas urgentes. El mensaje no se quedó en mera sugerencia cuando la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) reaccionó al día siguiente con una Directiva de Aeronavegabilidad. Desde ese momento se convirtió en orden estricta.

A partir de las 23.59 del 29 de noviembre, ningún aparato de un listado con afección a los Airbus A319, A320 y A321 con la versión afectada del software —el ELAC B con firmware L104— podría despegar. Solo se autorizaba un máximo de tres vuelos de transporte, sin pasajeros, y con la finalidad de trasladar los aviones a talleres certificados para su actualización. Eso si las aeronaves no tenían ejecutada la última actualización de dicho software, que eran muchas.

Un cambio sencillo

El procedimiento era simple: una instalación sencilla de un software que no exigía cambios estructurales ni reemplazo de componentes. Airbus estimó un tiempo de intervención de entre dos y tres horas por aeronave. El problema pasó de ser técnico a logístico. Fue necesario reprogramar turnos, reorganizar rutas, cancelar vuelos, recolocar personal, y asumir sus costes. Las aerolíneas respondieron como debían, sin excepciones ni dilación alguna. La norma es que cuando la seguridad está por medio, cualquier cálculo económico se vuelve irrelevante.

Este episodio adquiere un valor aún mayor cuando se compara con otros precedentes menos ejemplares. El caso del Boeing 737 MAX sigue siendo una dolorosa referencia. Un aparato magnífico, empañado por una falla considerada menor, que acabó siendo letal para cientos de pasajeros. Cuando saltaron las primeras alarmas, la empresa optó por minimizar los indicios de fallo, restó importancia a los informes de sus propios ingenieros y no actuó hasta que se produjeron dos accidentes fatales.

La diferencia no está en la complejidad técnica del problema, sino en la ética con la que se aborda. Airbus actuó con rapidez, transparencia y con un único objetivo: preservar la seguridad, incluso a costa de dañar su imagen o perjudicar a sus clientes. Ese gesto es la clave de lo que debería ser cualquier industria tecnológica: fiabilidad construida sobre responsabilidad.

Un proceso obligado

Que más de seis mil aviones puedan quedar en tierra no revela una debilidad del sistema, sino su madurez. La aviación civil no está libre de errores, pero lo que la distingue es su capacidad para responder cuando se detecta un problema, por mínimo que sea. En este caso no hubo víctimas; solo una sospecha fundada, una revisión precisa y una solución inmediata.

Un avión actual es un conjunto de sistemas informáticos interdependientes. Cada movimiento, cada orden en cabina, depende de sensores, algoritmos y microprocesadores. Ya no basta con revisar los sistemas hidráulicos, ni con verificar los depósitos de combustible o las uniones del fuselaje. También hay que auditar líneas de código, estudiar flujos de datos, y someter los chips a pruebas de resistencia ante eventos exóticos, pero posibles.

Y un sistema antifrágil

Lo ocurrido el 28 de noviembre no cambiará las regulaciones existentes, pero sí modificará algunos protocolos de validación. En el futuro es bastante probable que los fabricantes, todos, refuercen los blindajes de sus sistemas informáticos ante el riesgo de los bit flips. También es probable que las agencias reguladoras exijan pruebas adicionales de resistencia electromagnética y de integridad en la memoria de los ordenadores de a bordo.

Cada incidente, incluso aquellos que no llegan a producirse, deja una huella en la cultura de la seguridad aérea. Y en la aviación, esa cultura se escribe con datos, rutinas y márgenes de error cada vez más estrechos. Es lo que ha hecho de los aviones el segundo medio de transporte más seguro del mundo tras el ascensor.