El nuevo Falcon 10X entra en la batalla de los aviones en los que viajan los megarricos

El acervo popular apunta a que un pueblo no deja de tener esa denominación hasta que no tiene un Corte Inglés en su término municipal. De la misma forma, uno puede ser rico con un Ferrari o un yate, pero no es un verdadero millonario hasta que tiene un jet privado. Pues para ellos, el fabricante Dassault Falcon acaba de sacar su modelo más rutilante: el 10X. Ya pueden ir ahorrando, porque barato no va a ser.

La aviación ejecutiva se parece cada vez más a una carrera armamentística. No hay destrucción por meta, sino un pulso entre fabricantes que compiten por dominar la parcela de cielo más exclusiva del planeta. Es el territorio en el que se transporta a presidentes de Gobierno, directivos de multinacionales, actores de Hollywood, deportistas de élite o influencers y youtubers a los que les ha ido bien de verdad.

Con ellos en mente, uno de los tres grandes acaba de presentar lo último de los últimos, el Falcon 10X. Y no ha sido con imágenes sintéticas, como hasta ahora, sino con un aparato de verdad. El recién nacido de Dassault, un reactor ambicioso, aspira a convertirse en el nuevo referente del sector.

El fabricante francés lo ha mostrado al mundo en su planta de Burdeos-Mérignac ante más de 400 invitados, en un escenario que no es casual. Dassault ha levantado allí un nuevo hangar destinado al ensamblaje de este modelo, lo que muestra el especial cuidado y la importancia estratégica del programa para la firma. El Falcon 10X no es un simple avión más dentro de la familia Falcon: es el intento de la compañía por consolidarse en la categoría más rentable de la aviación de negocios. Al igual que en los superdeportivos que dominan el asfalto, a mayor factura, más margen de beneficios para su constructor.

El 10X está diseñado para habitar el segmento denominado ultralong range, un espacio comercial que ha crecido con fuerza durante los últimos años. Las grandes corporaciones buscan aeronaves capaces de cruzar medio planeta sin escalas ni sacrificar comodidad. Los vuelos intercontinentales que antes requerían escalas técnicas ahora se cubren de una sola tirada. Para el cliente, el avión deja de ser un medio de transporte y pasa a convertirse en oficina, sala de reuniones o incluso vivienda temporal durante el trayecto.

En ese mercado compiten modelos como el Bombardier Global 7500 o el Gulfstream G700, auténticos palacios volantes diseñados para recorrer más de 13.000 kilómetros sin repostar. Dassault pretende pisar fuerte en esa liga con la mayor cabina de su historia. La acompaña una arquitectura que combina eficiencia, automatización avanzada y una experiencia de vuelo cercana a la de un avión comercial de primera clase.

Si pasamos al interior, la cabina es el elemento más definitorio del Falcon 10X. Dassault la presenta como la mayor instalada en un reactor ejecutivo. El espacio reservado a los pasajeros mide 16,4 metros de longitud y alcanza 2,77 metros de anchura por 2,03 de altura. Las cifras pueden parecer discretas escritas en un papel, pero en aviación ejecutiva cada centímetro cuenta. En comparación con sus rivales directos, el modelo francés gana varios centímetros en anchura y altura.

Ese aumento de volumen permite configuraciones interiores que transforman el avión en un apartamento aéreo. El espacio total alcanza 78,7 metros cúbicos, a los que se añaden otros 5,6 destinados a equipaje. La aeronave puede transportar hasta 19 pasajeros, aunque la configuración habitual se sitúa en torno a ocho o diez ocupantes para vuelos de largo alcance.

Dassault propone varias disposiciones interiores divididas en tres o cuatro zonas independientes. Cada sección dispone de su propio sistema de climatización, lo que permite adaptar la temperatura a los gustos de los pasajeros. En ese espacio caben desde salas de reuniones y zonas de descanso hasta dormitorios privados con camas de un tamaño tal que se podrían disputar carreras de caballos. El catálogo de opciones incluye incluso un baño con ducha, un detalle que ilustra el nivel de confort que exige este tipo de clientela.

La sensación de amplitud no depende solo de las dimensiones. Los pasajeros del Falcon 10X podrán saludar a sus amigos al despegar a través de las 38 ventanillas de gran tamaño de que dispone. Son casi un 50% mayores que las del Falcon 8X. Este detalle de diseño e ingeniería aporta más luz natural al interior y refuerza la percepción de espacio abierto. Por otra parte, el sistema de presurización mantiene una altitud equivalente de apenas 3.000 pies (unos 900 metros sobre el nivel del mar) incluso cuando el avión vuela a más de 12.000 metros de altura, y esto es más importante de lo que parece.

Este factor tiene consecuencias directas sobre la fatiga de los pasajeros. En vuelos de más de diez horas, la presión de cabina influye en el cansancio y en la hidratación del cuerpo. Reducir esa altitud equivalente acerca la experiencia de vuelo a la de permanecer en tierra, algo que los operadores de jets ejecutivos consideran un argumento comercial de primer orden.

Más eficiente y silencioso

El fuselaje del Falcon 10X se construye en aluminio, mientras que las alas utilizan materiales compuestos. Dassault analizó durante el desarrollo la posibilidad de emplear fuselajes de fibra de carbono, pero los estudios mostraron que el ahorro de peso no compensaba las exigencias de resistencia estructural necesarias. Se temían los rayos o una escasez de blindaje de los sistemas electrónicos.

Sus alas constituyen una de las novedades más importantes del modelo. Es la primera que Dassault fabrica en materiales compuestos, aquí sí, para un reactor ejecutivo. Su diseño presenta un perfil más delgado y una relación de aspecto elevada, lo que mejora la eficiencia aerodinámica. La estructura conserva la flexibilidad necesaria para absorber turbulencias, al mismo tiempo que mantiene su forma con mayor precisión que un ala metálica.

La aerodinámica del fuselaje también introduce cambios. Los Falcon anteriores utilizaban secciones ovaladas, mientras que el 10X adopta una sección cilíndrica optimizada para favorecer el flujo laminar sobre la parte superior del avión. Esa característica reduce la resistencia al avance y contribuye a disminuir el consumo de combustible. El resultado es un aparato más eficiente y también más silencioso dentro de la cabina.

En cuanto a prestaciones, el Falcon 10X se sitúa en la élite del segmento. Su velocidad de crucero estándar será de Mach 0,85, lo que equivale a unos 1.050 kilómetros por hora. En condiciones favorables puede alcanzar Mach 0,925, cerca de 1.140 kilómetros por hora. A esa velocidad máxima, el alcance ronda los 13.890 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como Nueva York-Shanghái o Los Ángeles-Sídney sin escalas.

Las dimensiones del aparato reflejan ese planteamiento intercontinental. El avión mide 33,4 metros de largo y presenta una envergadura de 33,6 metros. Su altura total alcanza los 8,4 metros y el peso máximo al despegue supera las 52 toneladas. Estas cifras lo sitúan en la parte alta de la aviación ejecutiva, en las cercanías del tamaño de algunos reactores comerciales.

La propulsión corre a cargo de dos motores Rolls-Royce Pearl 10X, cada uno con un empuje superior a 8.000 kilogramos. Este propulsor utiliza el núcleo Advance2 del fabricante británico e incorpora componentes como un ventilador con elementos de titanio. Además, el motor está certificado para operar con combustibles de aviación completamente sostenibles.

Visión combinada

La cabina de pilotaje refleja la experiencia de Dassault en el ámbito militar. El Falcon 10X incorpora la suite digital NeXus, basada en grandes pantallas táctiles y en un alto nivel de automatización. El sistema de control de vuelo utiliza un monomando que gestiona ambos motores, una solución inspirada en el caza Rafale. Este diseño simplifica la carga de trabajo de los pilotos durante fases críticas del vuelo.

Entre las ayudas de vuelo destaca el sistema FalconEye de visión combinada, que integra sensores infrarrojos con información sintética generada por ordenador. Este sistema permite realizar aproximaciones con visibilidad muy reducida y reduce la altitud de decisión hasta los cien pies. El avión incorpora además un sistema de recuperación automática capaz de devolver la aeronave a una actitud estable con la pulsación de un solo botón. Si los pilotos encontrasen algún problema, el aparato, de manera autónoma, se programaría a un modo de vuelo sostenido.

Con todas estas características, Dassault pretende reforzar su posición frente a los grandes actores del sector. El Bombardier Global 7500 domina actualmente el mercado con un alcance cercano a los 14.200 kilómetros. El Gulfstream G700 destaca por su enorme cabina y por una autonomía superior a los 13.800 kilómetros. El Falcon 10X entra en esa competición con un argumento central: más espacio interior y una arquitectura técnica orientada al confort en los vuelos más largos.

Los megamillonarios más impacientes tendrán que esperar hasta al menos 2027 para recibir sus nuevos juguetes; la aeronave tendrá que completar el programa de pruebas y certificación correspondiente. Si el calendario se cumple, el Falcon 10X llegará en un momento en el que la aviación ejecutiva vive uno de sus ciclos de crecimiento más intensos desde principios de siglo.

En ese contexto, Dassault busca algo más que vender un nuevo avión. Quiere consolidar su presencia en el segmento más lucrativo de la aviación corporativa. Es la respuesta europea a los competidores americanos como Bombardier y Gulfstream. Es la vieja guerra entre Boeing y Airbus, pero con pasajeros más adinerados. Pues que vayan ahorrando, o que hablen con sus banqueros para aflojar los 80 millones de euros que se calcula que va a costar. Sin extras.