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La OTAN baraja lanzar drones alimentados por energía solar por las interferencias en los GPS

En ocasiones los receptores GPS son suplantados y muestran a aeronaves comerciales una ruta desviada

La OTAN baraja lanzar drones alimentados por energía solar por las interferencias en los GPS

Un dron propulsado por energía solar.

Es un peligro invisible, pero palpable. El pasado 25 de noviembre, un Boeing 737 de carga perteneciente a la compañía española Swiftair se estrelló en las inmediaciones del aeropuerto de Vilna, capital de Lituania. Uno de los pilotos falleció, al igual que un ciudadano en tierra; los otros tres pasajeros sufrieron heridas de diversa consideración. El avión cayó metros antes de pisar la pista, y falta de una investigación, hay una sospecha entre varias: el GPS de a bordo pudo sufrir algún tipo de interferencia.

Con las pesquisas en marcha y sin una explicación detallada de las autoridades, es arriesgado afirmar que esta es la causa, aunque no está descartada. Los GPS ofrecen datos de posicionamiento espacial a los pilotos, con coordenadas y su altura. Una aeronave posee más sistemas que definen la altitud a la que vuela, pero es un elemento que podría distorsionar la conciencia situacional de sus tripulantes.

El problema básico reside en las interferencias que ejércitos, servicios secretos o insurgentes son capaces de emitir para cegar los sistemas de orientación de misiles, drones, bombas guiadas y aparatos relativamente sencillos. Este tipo de emisión confunde a las aeronaves que no tienen nada que ver con el conflicto y con los que comparten espacio aéreo, o sus cercanías.

Por eso, muchos pilotos de aeronaves civiles que sobrevuelan los alrededores de zonas en conflicto temen que sus aviones les engañen con cifras equivocadas. La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) tenía registrados más de 10.000 incidentes de este tipo ya en 2022. Desde entonces han ido a más, y aparte de ser un problema de seguridad, la interferencia deliberada con el GPS y otras señales de satélite son violaciones del derecho internacional y la normativa acordada por todos los países miembros de la ONU.

A esta sociedad internacional pertenecen el entorno de Israel, el de Baghdad y otras ciudades de Irak, la costa suroeste del mar Negro, la frontera de Ucrania con Polonia, sur de Suecia, suroeste de Finlandia, o gran parte de las repúblicas bálticas y todas ellas son un agujero negro para este tipo de señal debido a interferencias. Los sistemas militares suelen estar protegidos contra ellas, pero los civiles no.

Bajo la afección de señales ajenas, la emisión de satélite que llega a los receptores GPS lo hace muy degradada, sin fuerza, y los sistemas reflejan datos erróneos que pueden hacer incurrir en errores graves a los pilotos. Las autoridades aeroportuarias y aquellas de las que depende la seguridad en el aire no pueden hacer gran cosa para contrarrestar este tipo de ataques, y la OTAN está empezando a pensar en las necesarias soluciones.

La última de las ideas propuestas es la de lanzar drones que sirvan de reemisores de la señal proveniente de los satélites. Los 31 satélites que conforman la constelación GPS orbitan a una altura aproximada de 20.000 kilómetros sobre la superficie de nuestro planeta. Esta altitud se encuentra en la categoría de la llamada Órbita Terrestre Media, que se sitúa entre 5.000 y 20.000 kilómetros de altura. Los satélites GPS completan un giro alrededor de la Tierra cada doce horas aproximadamente, y vuelven a su posición original cada 24.

Con esta distancia de por medio, sus señales llegan con una fuerza que puede ser contrarrestada si un emisor de una señal en las mismas frecuencias lanza sus códigos desde más cerca del receptor. El plan de la OTAN sería remitir a las zonas más altas de la atmósfera, altitudes a las que no suelen llegar aeronaves civiles, pero mucho más bajas que los satélites, repetidores de estos. La particularidad es que lo harían con aparatos preparados para el vuelo de gran altitud que pueden permanecer durante semanas en el aire gracias a la energía solar.

El aparato más parecido a los requerientes propuestos es el Zephyr de Airbus, una innovadora aeronave no tripulada impulsada exclusivamente por la luz que reciba del sol; por la noche administraría la energía recabada durante el día. Puede elevarse hasta 70.000 pies de altura (algo más de 21.000 metros) y ha establecido un récord de vuelo continuo con un periodo en el aire de 25 días, 23 horas y 57 minutos. Su autonomía teórica es de 26 días, aunque se espera que aumente con su desarrollo.

Ligero como una pluma

Tiene una envergadura de 25 metros y pesa solo 75 kilogramos. Cuenta con paneles solares que cubren toda su superficie para alimentar sus dos motores. Airbus lo considera un «pseudosatélite de gran altitud» que puede ofrecer servicios de reconocimiento, vigilancia marítima, patrulla fronteriza, comunicaciones y gestión de desastres. También es capaz de proporcionar conectividad en áreas remotas y observación persistente de la Tierra.

El proyecto se inició en Reino Unido y fue adquirido por Airbus en 2013. Ha realizado vuelos de prueba en Australia, Estados Unidos y Europa. El Ministerio de Defensa del Reino Unido es su primer cliente confirmado, que ha adquirido tres unidades. El fabricante está desarrollando una versión más potente.

Sin guerra, pero en conflicto

La guerra electrónica ha dado un paso de gigante en Ucrania, e incluso con las sanciones de Occidente, los rusos siguen teniendo una gran capacidad para construir sistemas relacionados de forma eficaz. La OTAN no está en guerra con Rusia, pero sus aliados sufren las interferencias del Kremlin. De momento, y de manera visible, al no haber un conflicto entre ambas partes lo único que puede hacer la OTAN es localizar la amenaza pero no combatirla de manera directa.

Pero hay quien piensa que las interferencias ya están afectando a población civil, sobre todo en los países bálticos, y las autoridades deberían tomar cartas en el asunto. Los aviones que vuelan en la región experimentan desde hace tiempo diversos grados de interferencia con las señales GPS. En algunos casos, los receptores GPS parecen haber sido capturados electrónicamente, o «suplantados» para que muestren que la aeronave se encuentra a kilómetros de su ruta prevista.

Rusia afirma que no tiene nada que ver con el asunto, pero curiosamente, los GPS se reprograman en las aeronaves con un destino muy concreto: la base aérea militar rusa de Smolensk. En suelo ruso, es un lugar donde se sabe que se experimenta con el sistema de guerra electrónica Borisoglebsk-2, que ya es casualidad.

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