Las condicionantes que rodean al Gran Premio de Fórmula 1 de Madrid
Con la exposición de la F1 que acoge Ifema, han vuelto los rumores sobre la posibilidad de que la capital sea una de las sedes del mundial de este deporte
Maniquís vestidos con trajes de carreras durante la primera exposición oficial de Fórmula 1 en Madrid. | Marta Fernández (EP)
El jefe máximo de la Fórmula 1 en el plano organizativo, el del negocio, vino y se fue sin casi asomar. Stefano Domenicali, responsable último del brazo operativo que organiza y concede los grandes premios, pisó suelo madrileño casi en secreto. Apenas se hizo una foto el día antes de la inauguración de la F1 Exhibition, y ni siquiera estuvo presente en el momento de cortar la cinta.
El movimiento es extraño porque es la primera vez que la entidad promotora del segundo deporte más visto del planeta monta un evento como este. Pasó algo más. Isabel Díaz Ayuso y José Luis Martínez-Almeida, presidenta de la Comunidad de Madrid y el alcalde de la ciudad, tenían previsto asistir al acto de apertura. Ambos sacaron de sus agendas la visita cuando se enteraron de que Domenicali no estaría presente. La siguiente pregunta es: ¿a qué vino el italiano? Vino a hablar, pero no con los políticos.
El bisnes de un Gran Premio de Fórmula 1
De forma habitual, con contadísimas excepciones, las carreras de Fórmula 1 son promovidas por entidades públicas. Tal y como está montado el negocio resulta casi imposible hacerlos rentables de manera neta. Esto es debido a los fuertes desembolsos necesarios tanto a la hora de cubrir los gastos organizativos, como el costoso canon que cobra la categoría.
Los beneficios finales para los promotores locales (representados por los circuitos) resultan de una suma de la recaudación en taquilla, forma única de financiación directa, y el llamado ROI (Return of Investment/Retorno de la Inversión). El ROI es la valoración del eco publicitario del evento. Este se puede tasar en forma de los costes si el reflejo en medios de comunicación se hubiera abonado en forma de publicidad.
Por ejemplo, si mañana sale una fotografía de la salida del Gran Premio en la portada de El País y que ocupa toda la página, en caso de ser un anuncio pagado, sumaría ese valor a la contabilidad del valor. Siguiendo con el ejemplo, si Antena 3 emite en sus informativos de máxima audiencia un reportaje de tres minutos sobre la prueba, esto añadiría a la cuenta el valor dinerario de lo que significase emitir un anuncio de la misma duración en este espacio de noticias.
Un ROI de 2 tras haber invertido 1 —entiéndase 1 como la cantidad fijada como gasto inicial— es un ROI correcto y habitual. Si gastas un millón de euros y recibes dos de ROI está bien. Cuando el Banco Santander ingresó en el club de publicitarios de las carreras en 2010 de la mano de Ferrari, gastó aproximadamente 50 millones en patrocinar a la escudería italiana, y otro tanto en la llamada activación, esto es, publicitar su publicidad. En la entidad cántabra jamás pudieron estar más agradecidos, porque recaudaron un ROI de 1 a 5. Convirtieron cien millones en quinientos.
La Fórmula 1 es en esencia un anuncio publicitario del que se beneficia el entorno, la ciudad de destino. Son los gobiernos compensan —que no cubren— su inversión con los impuestos recaudados en un fin de semana de locura, al tiempo que revitalizan las actividades hosteleras y turísticas durante los días del evento.
Difícil iniciativa privada
Los circuitos y sus compañías promotoras tienen que asumir dos tipos de costes y tienen una vía única de financiación. Gastan en organizar una carrera, y pagan la seguridad, la limpieza, la publicidad, o a los cerca de doscientos sanitarios presentes en el circuito. También a las asistencias en la pista, grúas, ambulancias, los comisarios deportivos, taquillas y una mirada de pequeños detalles que rodean a un evento de corte mundialista con repercusión planetaria. Esto es ‘lo barato’ si posees una pista permanente construida y ya montada.
En el caso de Madrid habría que añadir el coste extra de armar un circuito de Fórmula 1 en plena ciudad, como parece ser el proyecto promovido por Ifema y su presidente, José Vicente de los Mozos, tal y como indicó él mismo en ABC. Una pista urbana de quita y pon tendría una serie de costes extra, y no solo montar el trazado, sino almacenarlo para el año siguiente.
Pistas aparte, lo caro es el canon de acceso a la licencia. Cuando una entidad desea ver correr los coches en su jardín, contacta con el Formula One Group, ente ejecutivo de la categoría, y presenta su candidatura. La pista recibe la visita de técnicos de la Federación Internacional de Automovilismo, que la homologan y proponen cambios en lo tocante a la seguridad, si así lo estiman oportuno.
A partir de ahí es ya cuestión de ponerse de acuerdo en la factura a pagar, y FOG pone el precio de acuerdo con el entorno social circundante, el grado de interés, las posibilidades de los paganos, índice de éxito mediático de la prueba, longevidad del acuerdo, etc. No hay un patrón, pero es rara la pista de Fórmula 1 que paga menos de 20 millones por carrera, y a los países que están llegando últimamente los clavan con cifras que triplican esa cantidad.
La siguiente pregunta sería cómo harían rentable esto sin ayudas públicas. Es muy difícil, a menos que en el proyecto haya otros condicionantes externos que desconocemos. En Huelva existe una pista excelente, la de Monteblanco, cerca de Lepe. En su proyecto inicial el pellizco grande de beneficio iba a provenir de una rectificación de terrenos aledaños donde se querían construir miles de viviendas. No funcionó, y el trazado ha cambiado de manos varias veces con diversos problemas financieros.
Qué posibilidades tiene Madrid de albergar un Gran Premio de F1
La Fórmula 1 avanza a toda máquina hacia la descarbonización llegadera en 2026. Ese año marcará un antes y un después en la historia de la velocidad, con motores híbridos sin apenas emisiones de CO₂ a la atmósfera, compensados con la recaudación de este gas de la atmósfera para crear sus gasolinas. Se cree que esto significará un acelerón en su imagen, con una oferta más cercana a lo que gran parte de la sociedad está pidiendo.
Meter los coches en las ciudades, tal y como ocurre en las más recientes pruebas de Miami, Las Vegas, Arabia Saudí, Baku o el recién aprobado proyecto de Atlantic City, denotan un claro giro hacia el acercamiento último hacia un público urbanita. El proyecto madrileño gira hacia esto, y de acuerdo con palabras recogidas por diversos medios españoles, Stefano Domenicali salió satisfecho de lo que vio a su paso por la capital.
Por otra parte, la F1 no suele conceder dos franquicias por país, a menos que te llames Estados Unidos. Allí el mercado es tan grande, que hay sitio para media docena de pruebas más si quisieran. Hacer funcionar dos carreras en una misma demarcación geográfica inquieta a los gerentes del Gran Premio de España en Montmeló, porque tienen contrato justo hasta ese año. Si llegase uno nuevo, es posible que el otro tuviera que desaparecer, o alternarse en el mejor de los casos.
La prueba catalana de Fórmula 1, lejos de mostrar signos de agotamiento, muestra una salud de acero de barco de la armada, con todo vendido para la próxima carrera seis meses antes de celebrarse. Lo de Madrid sería algo nuevo, distinto, urbano, fresco y más parecido a lo que monta la Formula E, la categoría de coches eléctricos, que ocupa un lugar vagamente similar si observamos la tendencia que marcan.
Con esta jugada la F1, infinitamente más grande y de mayor peso en la industria e imaginario global, retorcería su ADN para ser algo más propio del siglo XXI. ¿Se aleja de lo de siempre, de la tradición y de destinos clásicos? Sí. ¿Es hacia dónde vamos? Sin duda. ¿Ocurrirá? Hay que sentarse a esperar y dejar trabajar a los fontaneros, porque se está moviendo, y los responsables han sonreído.
