Estas son las claves del exitoso Aston Martin de Fernando Alonso
La mejora mostrada por el equipo del piloto asturiano no entra dentro de ningún cálculo propio ni ajeno en el mundo de la Fórmula 1
El piloto de Aston Martin Fernando Alonso. | Rula Rouhan (Reuters)
No tiene ningún sentido, y, sin embargo, es absolutamente real. La mejora mostrada por Aston Martin en la Fórmula 1 no entra dentro de ningún cálculo propio ni ajeno. Tanto es así que cuando en la escudería de Fernando Alonso vieron por primera vez los datos de las simulaciones, pensaron que se trataba de un error.
Las evoluciones han sido de tal calibre que han pasado de ser el séptimo mejor equipo, dos temporadas seguidas, a ser el segundo. Lo mejor no es eso, sino que han superado al menos tras dos carreras disputadas, a Mercedes y Ferrari. El año pasado, una temporada arrolladora para Red Bull, entre estos dos equipos sumaron siete victorias y 37 podios en las veintidós pruebas disputadas. En lo que va de 2023 Aston Martin acumula el 100% de todos los podios que no han caído en manos de los imparables bólidos azules.
¿Cómo lo han conseguido?
Pues en ausencia de planos detallados y un despiece a la mano, no es fácil determinarlo desde el punto de vista mecánico. Sin embargo, sí que hay herramientas disponibles con las que se puede analizar en qué áreas han mejorado, y por lo tanto, se puede definir el origen de su avance. La clave estriba en la telemetría o conjunto de datos, virtuales o reales, que arrojan los monoplazas en su avance. Cifras de aceleración, frenada, apertura del DRS, velocidad punta, paso por curva, y otros datos básicos son accesibles por comparación con respecto al sonido, cronometraje, comparativa con las cámaras onboard. Con estas referencias se pueden obtener ciertas conclusiones.
El Aston Martin ha dado un salto gigantesco del año pasado a este, y todo ello sin arrojar dudas acerca de su legalidad. No hay denuncias, ni sospechas, como en el caso del BrawnGP de 2009, que protagonizó un salto parecido. Cuando hay una revolución en las reglas, es fácil que haya espacio a las ideas, agujeros regulatorios, y que aparezcan ‘inventos’. La paradoja reside en que este 2023 apenas ha habido modificaciones en el reglamento. Y sí que lo hubo el año pasado, sin que pasase nada especialmente llamativo en el orden establecido.
Da la sensación de que el AMR22 era un coche sin acabar, bien diseñado pero mal ejecutado. Durante tres cuartas partes de la temporada estuvo anclado a la novena posición en la tabla de constructores. Fue al final de la temporada cuando recuperó la misma séptima plaza que logró en 2021. Los coches verdes eran fiables, pero carecían de velocidad en casi toda circunstancia.
Hay quien acusa a Dan Fallows, su responsable técnico, de haber clonado al Red Bull que vio nacer cuando trabajaba para esa formación. La realidad es otra. Con motor, tren trasero, suspensiones y caja de cambios comprados a los de Mercedes, ya queda solo la mitad delantera con la que jugar. Y si ciertamente la filosofía aerodinámica pueda ser parecida, las suspensiones frontales son muy distintas. Si alguien quiere encontrar sus secretos, ha de mirar bajo otras alfombras; similitudes sí, clonado no.
El avance de Aston Martin
Existen dos formas básicas de analizar las mejoras de un coche en su comparación con temporadas previas: por sus tiempos en tanda clasificatoria con respecto a la pole position y por resultados en carrera. Dicho de otra forma, por velocidad a una vuelta, velocidad pura, o rendimiento en tanda larga y rodeado de coches.
De forma promedia, Aston Martin clasificó en 2022 un 2,5% más lento que los mejores, esto es, a unos insoportables entre dos y tres segundos más despacio según en qué circuitos. Como consecuencia, su puesto medio en parrilla durante todo el año fue el decimoquinto.
Este año Fernando Alonso está a un 0,7% del poleman, aproximadamente medio segundo. Podría decirse que los coches verdes han avanzado dos segundos en un año, a lo que habría que sumar las mejoras en sus competidores. Si los Red Bull, mejor registro en las dos temporadas, han avanzado siete décimas, podría decirse que los Aston Martin han crecido casi tres segundos, lo que resulta algo increíble.
Las mecánicas de Silverstone han aumentado su velocidad en recta a pesar de tener los mismos motores que en 2022. Esto implica evidentes mejoras en su aerodinámica. Tanto a la hora de avanzar con el pie a fondo como a la hora de atacar las curvas, y obtener gracias al efecto del aire mayor succión sin penalizar su ritmo.
De manera comparada con grabaciones de vídeo realizadas en Bahréin y Arabia Saudí, las dos pruebas disputadas, frenan hasta 20 metros más tarde y pasan por curva entre 10 y 30 km/h más rápido. Esto casa con la información que apunta a que Alonso pidió utilizar la entrega de potencia eléctrica de su propulsor híbrido no en las rectas sino en según qué curvas. Sus ingenieros ejecutaron su deseo, para desespero de Mercedes. Toto Wolff, responsable de las estrellas plateadas, se preguntaba por qué sus coches corrían menos en curva y más en recta disponiendo de los mismos motores. Ahora ya lo sabe.
El Aston Martin tracciona mejor en la salida desde curvas lentas, lo que se achaca a las bondades de su chasis. Donde más avanza es en curva media y rápida. Eso invita a pensar que se trata de una mejor gestión del motor, en combinación con una aerodinámica muy pulida, lo que arroja un comportamiento muy parecido a los líderes, Red Bull. Por su parte Mercedes carece de la carga aerodinámica de su cliente y baraja rehacer su coche poco menos que desde cero. Los Ferrari son rápidos a una vuelta, pero devoran sus neumáticos en carrera. En las dos formaciones esta falta de eficiencia ha provocado el caos interno, con sonoras salidas, despidos, y movimientos inesperados de directivos y responsables en diversas áreas.
¿Cómo lo han hecho?
La historia del equipo verde es corta, poco más de dos años, pero larga si miramos a los cimientos en los que se basa. Los equipos de carreras son empresas que cambian de manos y de nombre, pero sus mimbres y filosofía suelen ser similares a menos que haya cambios radicales (que es lo que ha ocurrido con la llegada de Lawrence Stroll).
Su nacimiento fue como Jordan, pasó a ser Midland, Spyker, Force India, Racing Point y los actuales Aston Martin. Han sido siempre un equipo pobre, de la mitad hacia abajo, aun así han sabido sacar petróleo en ocasiones a pesar de sus limitados medios. Su mejor periodo fue cuando dirigido por el hindú Vijay Mallya arrancaron novenos y acabaron siendo cuartos en un par de ocasiones. Hicieron mucho con poco, y mostraron una eficiencia extraordinaria. Han denotado una maestría en justo lo que está llegando en tromba: los límites presupuestarios.
Equipos como Mercedes están partiendo por la mitad sus presupuestos destinados a mejorar sus coches. Sin embargo estos han vivido cómodamente bajo estos límites, y obteniendo resultados sin vivir en la opulencia. Podría decirse, muy entre comillas, que el presente está pasando de ser propio de equipos grandes a equipos medianos.
Si Red Bull parece no inmutarse y pocos dudan que van a arrollar a todos este 2023, Ferrari y Mercedes parecen perdidos y sin soluciones a corto plazo para frenar a la gente de Stroll. En tiempos de los dinosaurios, los animales más grandes que jamás hollaron este planeta, no sobrevivieron los más poderosos, sino los que mejor se adaptaron. Es obvio que la gente de Alonso es este año la comadreja que ha mordido a los tiranosaurios en el trasero.
