La investigación del accidente de Adamuz concluye que la vía se rompió la noche anterior

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha resuelto en el borrador del informe que elabora sobre el accidente de Adamuz (Córdoba) del 18 de enero de 2026 que el carril por el que transitaba el tren de Iryo 6289 que colisionó con un Alvia de Renfe a las 19.43:44 horas estaba roto desde la noche anterior a la tragedia.

Una información a la que ha tenido acceso en exclusiva THE OBJECTIVE y que ha sido confirmada por fuentes cercanas al Ministerio de Transportes y también por otras del sector ferroviario de total solvencia, a la espera de que se haga público el documento oficial. Es el accidente de tren más grave en la historia de la Alta Velocidad española, tras causar la muerte a 46 personas.

Las fuentes oficiales del Ministerio de Transportes consultadas por este diario han declinado hacer declaraciones al respecto de esta información, dejando claro que la CIAF es un organismo independiente y tiene total libertad para trabajar.

El hecho de que la vía se rompiese varias horas antes es el motivo por el cual todos los trenes que circularon anteriormente al Iryo siniestrado por esa vía mostrasen muescas en sus ruedas (bogies), tal y como desvelaron las pesquisas iniciales de la CIAF.

Una fractura de la que no alertaron correctamente los sistemas tecnológicos que se encargan de evitar este tipo de incidentes. Fundamentalmente, se trata de la tecnología denominada LZB (Linienzugbeeinflussung), una de las más fiables que existen.

Este sistema es responsable de garantizar la seguridad de los trenes, pero que no habría detectado a tiempo que la vía estaba rota en un punto que había sido sometido a una soldadura meses antes, y sobre el que la CIAF tenía puestas todas las sospechas desde el inicio de las investigaciones.

La soldadura se realizó el 24 de mayo de 2025 entre un carril nuevo y otro usado. Las tareas corrieron a cargo de un operario con más de cinco años de experiencia. Contaba con el permiso necesario para realizar estas tareas y trabajaba para la empresa Maquisaba, subcontratada para el proceso. La CIAF ha necesitado menos de dos meses para determinar que la vía se rompió el día anterior a la tragedia. La investigación ha estado bajo la lupa de los medios de comunicación y ha generado un intenso debate público.

Uno de los momentos más delicados fue la retirada de fragmentos de carril y soldaduras de la zona del siniestro entre la noche del 22 y la madrugada del 23 de enero por parte de ADIF, sin que el juzgado diera el permiso oficial para intervenir en la zona y sin que la CIAF lo hubiera solicitado. Esta información sitúa de nuevo en el centro de todo al Ministerio de Transportes dirigido por Óscar Puente. De este organismo dependen Renfe, ADIF y la CIAF -este último organismo opera con total independencia funcional-.

Es especialmente relevante el papel de ADIF en el caso que nos ocupa. Su función es gestionar las infraestructuras ferroviarias y mantener la red en un estado óptimo de conservación. El hecho de que la vía estuviera rota desde el día anterior al accidente deja abiertos los interrogantes que se plantearon desde el momento de la tragedia sobre el mantenimiento al que se sometió a la vía, las revisiones y la ejecución de la soldadura.

La tarea se realizó concretamente en el kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla. En torno a este punto se firmó una cascada de contratos sobre los que se situaron las investigaciones de la CIAF, y cuyas conclusiones hoy avanza este periódico. Los técnicos a cargo de la investigación dieron prioridad siempre a la hipótesis de la rotura de la vía como causa del descarrilamiento del tren de Iryo con el que segundos después impactó el Alvia de Renfe. Estaban en lo cierto.

La subcontratación de trabajos, en el centro del huracán

El mantenimiento de la red corre a cargo de ADIF, pero determinados contratos contemplan la subcontratación de labores determinadas. En el caso de la vía en la que sucedió el incidente, la externalización aparece como exigencia para ganar el proyecto, tal y como informó El País.

La mejora integral de la línea Madrid-Sevilla en el tramo Guadalmez-Córdoba en lo que atañe a desvíos como el que se encuentra en Adamuz se inició con un estudio previo de seguridad firmado por la empresa pública de ingeniería Ineco en julio de 2023.

El documento destaca el riesgo que existe cuando se realizan soldaduras entre carriles nuevos y usados, si bien es algo que se realiza con frecuencia y que la normativa contempla. A pesar de ello, Ineco manifestó que la rotura de una soldadura puede provocar el descarrilamiento de un tren.