Las reglas de la Fórmula 1 están empezando a lesionar a los pilotos, que piden soluciones
Lo peor no es que los coches se muestren difíciles de manejar en el momento más sensible de cada vuelta, sino que está comenzando a pasar factura física a sus tripulantes
El piloto Lewis Hamilton, visiblemente conmocionado tras participar en el Gran Premio de Azerbaiyán.i98 | James Gasperotti (EP)
Fue una verdadera sorpresa. Los primeros en darse cuenta, durante los test de pretemporada, fueron los fotógrafos apostados al final de la recta del circuito de Montmeló. Los monoplazas parecían botar durante las frenadas. Se podía ver a simple vista cómo se agitaban los cascos de los pilotos de Fórmula 1 justo cuando iban a la mayor velocidad en cada vuelta. El primer sospechoso fue el asfalto catalán, pero una vez comprobada su excelente calidad, las miradas se volvieron hacia los coches.
La palabra que lo define en inglés es porpoising, y tiene una mala traducción al español: marsopeo. Explicado de forma sencilla, la reglamentación actual arroja un coche que crea su agarre aerodinámico en gran medida a la succión de su panza. Los monoplazas se adhieren mejor en las curvas gracias a ello, pero en velocidades cercanas a los 280-300 km/h, se genera un efecto de rebote continuado. Lo peor no es que los coches se muestren difíciles de manejar en el momento más sensible de cada vuelta, sino que está comenzando a pasar factura física a sus tripulantes. Durante el pasado Gran Premio de Azerbaiyán, disputado en la pista urbana de Baku, Lewis Hamilton juraba en arameo a través de su radio ante el dolor que le provocaba tanto traqueteo.
Cuando su ingeniero le conminaba a no excederse con las líneas que delimitan la pista so pena de sanción, el británico respondía que a cuenta del vaivén apenas era capaz de verlas. Al bajarse del coche, con dificultades y ayudado por sus mecánicos, declaró que había sido ‘la carrera más dolorosa de su vida’. Nada más acabar con los medios salió disparado a visitar a su fisioterapeuta, Angela Cullen, a que le echase un vistazo a la espalda. De hecho, eran tales sus lamentos que se puso en duda su participación en la siguiente carrera el próximo fin de semana. El heptacampeón ha hecho público que está bien, y correrá en el GP de Canadá.
Esto no es nuevo. En los años 70-80, con la irrupción del llamado Efecto Suelo, al fenómeno se le denominó pumping y desencadenaba consecuencias incluso peores en los pilotos. Se sabe que varios corredores sufrían mareos y náuseas debido a la falta de riego cerebral, o Nigel Mansell, que llegó a perder la visión durante un tiempo debido a las fuertes zarandeos de su bólido. Adrián Campos, el desaparecido ex manager de Fernando Alonso y piloto en las temporadas 1988-89, siempre recordaba lo duro que fue su debut en Jerez a finales de 1987. Siempre contaba: «Del esfuerzo, me dio un calambre y estuve cojo una semana».
En aquella época era moneda común que a los pilotos les proporcionasen oxígeno al acabar las sesiones, y la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) tomó cartas en el asunto hasta liquidar todo lo relacionado con esta tecnología, el Efecto Suelo, debido a este y otras cuitas relacionadas con la seguridad. Este 2022, el Efecto Suelo ha vuelto y ha traído apareado sus indeseadas derivaciones. Pero… ¿Cómo el aire ha tomado la cabellera a ingenieros tan brillantes como los de la Fórmula 1 y sus sistemas de medidas, túneles de viento, sistemas de simulación? La explicación es sencilla: porque no llegaron a medir esa posibilidad.
Jugando con los límites del reglamento, los coches se conceptualizan en función de que todo lo que se diseña ha de ser comprobado, chequeado, simulado y requeteprobado. El problema es que los túneles de viento están limitados a pruebas de hasta 150 millas/h, (unos 250 km/h) y el porpoising aparece por encima de los 270. El problema existía, pero nunca se alcanzó en laboratorio, con lo que acabó apareciendo de facto en pista.
Los que más protestan ante el tema son justo los que más lo padecen, Mercedes, y muchos piensan que están agitando el árbol a ver si cae un cambio. El porposing se puede evitar, o al menos mitigar, no obstante sería a cambio de décimas de velocidad por vuelta. Los coches correrían menos y los que se han adaptado peor a las nuevas reglas, podrían recuperar el resuello perdido, que en el caso de Mercedes ronda las 6-7 décimas por giro. Esta es la razón por la que hay quien cree que, de forma más o menos subterfugia, los de las flechas plateadas están cabildeando para buscar una solución «por el bien de la salud de los pilotos», pero de la que podrían sacar tajada.
Mercedes ha estado martirizando al resto de la concurrencia durante los últimos ocho años, y no se ha adaptado demasiado bien a las nuevas regulaciones. El ciclo ganador se les ha agotado, y aunque todos piensan que acabarán solventando sus problemas, pocos por no decir nadie, piensan que pudieran luchar por título alguno esta temporada. Si FIA decidiera retocar las reglas en manera de rigideces del chasis, modificaciones en la panza de los coches, limitar alturas u otras jugadas con miras a eludir el porpoising Mercedes quedarían automáticamente beneficiados. Esto es algo que quieren evitar los que si supieron crear coches a los que este pernicioso virus aerodinámico les afectase en menor medida.
Esto incide más en unos equipos que en otros, pero en general, los corredores se han mostrado belicosos ante la tesitura y quieren cambios. Todos menos uno que parece ir a contracorriente: Fernando Alonso, que parece feliz con lo que le ha tocado. Por razones como esta, algunos periodistas maledicentes de origen anglosajón le tienen puesto desde hace años el mote de Teflonso, porque le resbala todo… y queda claro que esto le resbala. Al resto no, por eso les dice «que se las apañen». Es lo mismo que desde Red Bull, que lideran las dos tablas clasificatorias, sueltan a quien les quiera oír. A los que no, también.
