El curioso problema técnico que impidió a Fernando Alonso ganar en Canadá
El sueño de verle embolsillarse la victoria número 33 quedó nublado por un mensaje que recibió de su ingeniero de pista
Fernando Alonso durante la celebración del Gran Premio de Canadá. | Europa Press
Retumbó en millones de televisiones de todo el planeta:«Quiero ganar esta carrera». Esa fue la frase que se escuchó por los altavoces por voz de Fernando Alonso, con su particular acento cuando se expresa en inglés. La declaración de intenciones disparó el entusiasmo de sus seguidores, porque el asturiano tenía a la mano la posibilidad de dar caza a Max Verstappen, que lideraba la carrera. El Aston Martin número 14 rodaba muy pegado al neerlandés, y el perseguidor creía tener ritmo suficiente como para alcanzarle.
Sin embargo, el sueño de verle embolsillarse la victoria número 33 quedó nublado por el mensaje que recibió de su ingeniero de pista, Chris Cronin. El británico pidió a Fernando que hiciera un lift & coast. Esta frase, con nombre de marca de tabaco de contrabando, equivale a un «afloja un poco» de toda la vida. Alonso tenía que correr menos, acelerar menos… y adelantar menos. Y todo era debido a un problema técnico que la telemetría de su monoplaza había remitido hasta los sistemas que estaban en boxes: su coche se estaba quedando sin gasolina.
Corres más, consumes más
El aserto de origen chino que pronunció el replicante Roy Batty es clarividente: «La luz que brilla con el doble de intensidad, dura la mitad». Y esto lo sabe cualquiera que conduzca coches de gasolina, gasoil, eléctrico o a reacción. A mayor velocidad, mayor consumo, y la tesitura se vuelve especialmente sensible cuando los litros disponibles para acabar una carrera están contados. Para ahorrar peso y con ello ligereza general de los monoplazas, los equipos de Fórmula 1 cargan la gasolina justa para realizar el kilometraje programado en cada prueba.
Este combustible, derivado de productos comerciales, se enfría porque resulta más fácil su manejo, aunque hay ciertas limitaciones. El depósito está situado entre el piloto y el propulsor, y en carrera, esa zona se convierte en un horno. El motor de combustión se calienta, las baterías se calientan, los escapes se calientan y todo ello acaba elevando la temperatura del combustible, que se dispara a niveles en los que se puede llegar a evaporar. No solo eso sino que al elevar su temperatura se dilata y el depósito de kevlar, que es flexible, se hincha. Para evitar que se convierta en un globo que acabe estallando, dispone de una válvula en su tapón de llenado, de tipo aeronáutico.
En los repostajes, la manguera con el combustible entra al tiempo que abre la compuerta, y queda sellada de manera hermética durante el llenado. Una vez que dicha manguera sale, el depósito se cierra no con un tapón, sino con una válvula. Esta válvula impide la salida del contenido, al tiempo que permite el escape regulado de posibles vapores y gasolina en estado gaseoso, de acuerdo con los índices de presión y temperatura detectados. Si estos sensores indican que se alcanzan niveles peligrosos, liberan gases, lo que conlleva una pérdida en la cantidad de gasolina disponible, siempre dentro de unos límites.
El domingo canadiense de Alonso
El tanque de gasolina de Alonso, llamado cell —celda en inglés—, comenzó a emitir señales inesperadas. Los sensores instalados comenzaron a advertir de una caída en la presión, y, por lo tanto, una de pérdida de contenido. Las escuderías calculan con bastante precisión la cantidad de combustible que van a consumir, que se mide en kilos, y no en litros. Al calentarse su volumen ocupa más, pero pesa lo mismo, y en esto último no hay error. A Fernando le pusieron lo que entendieron que necesitaría para completar el recorrido, y entre uno y dos kilos extra por si al final de la prueba los comisarios deciden tomar una muestra para comprobar que entra dentro de las regulaciones. Todos los clientes del motorista Mercedes usan el producto desarrollado por Petronas, uno de los principales patrocinadores del equipo del mismo nombre.
En plena carrera, el AMR23 número 14 iba colocado en segunda posición tras Max Verstappen y al que pisaba los talones Lewis Hamilton. Los ingenieros interpretaron que la gasolina podría no llegar hasta el final de la prueba. De ahí que el mensaje al asturiano fuera el de conducir con ciertas limitaciones y ahorrar combustible; las suficientes como para no ser atrapado por Hamilton, pero alejándose de la posibilidad de dar caza a Verstappen.
El índice que indica la evaporación de la gasolina empleada en las carreras varía según el circuito, altitud de la pista y otros parámetros. A veces se le añaden algunos aditivos y puede modificar su comportamiento en este sentido. Pero es frecuente que entre 70 y 80 grados centígrados comience a perder su estado líquido y pasar al de gaseoso. Cuanto más baja sea la temperatura de la gasolina, mejor rinde un motor, porque entra más volumen en los cilindros al tiempo que sirve de refrigerante en el proceso.
¿Falta de gasolina o problema de sensores?
En las postrimerías de la carrera, el director de la escudería, Mike Krack, explicó ante los medios que se trató de un fallo en sistema de sensores del coche de Alonso —sin dar muchos detalles—, y que no les hubiera hecho falta aflojar. Una oportunidad perdida, una lección aprendida, y una pieza a revisar. Lo que no dice el ingeniero, pero es algo de lo que su equipo disfruta, es que hace poco han sabido que el flujo de aire en la zona inferior del coche es mejor en el Aston Martin que en el Mercedes. Esto era algo que muchos ponían en duda, porque en gran medida esta zona del coche está condicionada por la fisonomía y tamaño de la caja de cambios, pieza fundamental proporcionada por Mercedes, su motorista.
Aston Martin y Mercedes se han convertido de facto en los dos ‘underdogs’ de la temporada, los perseguidores del líder indiscutible, Red Bull, y los dispuestos a arrebatarle ese puesto. Aston Martin comenzó la temporada en mejor posición que las estrellas plateadas, pero la eficiencia conjunta de George Russell y Hamilton les ha ayudado a dejar atrás en la tabla a la escudería verde. Si se observa la demoledora eficiencia de los coches azules, uno de los mayores polos de atracción de la temporada está siendo la guerra deportiva entre hermanos. Mercedes y Aston Martin comparten motor, caja de cambios, tren trasero y portal de Belén: los dos nacen aerodinámicamente en el mismo túnel de viento, el de los primeros, que usan de manera alterna durante la semana sus propietarios, y los fines de semana sus inquilinos verdes.
Sus ingenieros no miran a nadie más, muy poco a Red Bull, y nada a Ferrari, y se olisquean, por ver cómo atajan los mismos problemas utilizando herramientas compartidas. Algunos lo verán como una guerra fratricida, pero la mayoría como una de las mayores diversiones de la temporada, con Hamilton y Alonso, dándose cera en cada curva. Que la suerte les acompañe, que la estrella ya lo hace.
