El extraño ciclo vital de las 32.064 ruedas que usó la Fórmula 1 el año pasado
Uno de los elementos menos apreciados de la Fórmula 1 son sus ruedas y viven una de las vidas más exóticas
Neumáticos Pirelli. | Andy Hone (LAT Images)
Vida tras la vida. Los neumáticos de la Fórmula 1, esos donuts de goma, que sujetan a Verstappen, Sainz o Hamilton al suelo, pasan por varias existencias. Tras conocer por contacto las protecciones en Mónaco, o el champán en Silverstone, suelen hacer un extraño viaje para generar algo sobre lo que puedes estar bajo tus pies mientras lees esto.
Pirelli, proveedor único de neumáticos a las diez escuderías de Fórmula 1 que completan la parrilla, suministró en 2024 la friolera de 8.016 juegos de neumáticos. En el mundial más largo de la historia, disputaron 24 grandes premios, y varias jornadas de entrenamientos, lo que sumaron 334.942 kilómetros, tras girar 65.534 vueltas. Da para recorrer 8,3 vueltas al mundo por su ecuador.
No todas esas 32.064 ruedas conocieron el asfalto, porque de todas ellas, 2.718 juegos se hincharon de nitrógeno, pero nunca tuvieron la oportunidad de cruzar la meta. Su mezcla de caucho, carbón, azufre y aceite se pusieron a disposición de los equipos, se montaron en sus llantas, se calentaron, y, sin embargo, no salieron a pista. Llovió y se usaron «las de agua», sus coches asignados no acabaron la carrera o no entraron en la estrategia.
El problema, endémico de los neumáticos de seco es que, una vez dispuestos para correr, no se pueden usar si no es en un corto espacio de tiempo. Una vez preparadas para saltar al circuito, se desencadena un proceso de degradación físico-químico, que podría ralentizarse con temperaturas, presiones y condiciones lumínicas adecuadas, pero requerirían de una compleja y costosa logística. No es que caduquen, sino que pierden sus características y constantes de uso.
Las ruedas neonatas, al igual que las utilizadas en carrera, mueren en la carpa de trabajo de Pirelli en los circuitos. Allí, un operario las registra tras leer su código de barras con una pistola láser. Cada goma salió de ese mismo sitio, asignada a una de las esquinas de cada coche, para un piloto concreto, y su equipo correspondiente.
Pirelli sabe en qué minuto exacto de la carrera tocó el suelo por primera vez, y cuantas vueltas duró su corta y veloz vida, y cuando en la escudería la dieron por muerta. El sensor interno registró presión y temperatura, y el fabricante puede contabilizar el número de vueltas que hizo, qué motor la impulsó, qué coche y piloto la han degradado y en qué medida.
Una vez devueltas y registrados sus datos, un técnico firma su acta de defunción electrónica, y acto seguido, las acaba de asesinar a base de darles un rejonazo con una enorme cuchilla. Tras el paso por el matarife, se comprimen para facilitar su manipulación, y se remiten al centro logístico de Oxford, en Inglaterra. Antes, si han mostrado algún tipo de problema o anomalía, se la indulta para un análisis en profundidad en la sede técnica de Turín.
Lo normal es que una vez recibidas en la base, se hagan picadillo con la ayuda de una trituradora. El resultado obtenido son pedacitos que recuerdan a las pastillas Juanola, irregulares, y más pequeñas que una uña. De allí son transportadas a los hornos de una cementera cercana donde se queman. Su poder calorífico es extraordinario, durante la combustión alcanzan miles de grados, y aparte de cemento, ayudan a cocer ladrillos y azulejos.
De forma contraria a lo que se pudiera pensar, apenas expelen humo durante su incineración. En su proceso productivo perdieron la mayoría de los elementos químicos que provocan esos espantosos penachos negros que sueltan los neumáticos incendiados.
Ya no hay ruedas «por ahí»
Ninguna escapa a este proceso, y ya no es como antes, que muchos aficionados salían con un pesado y negro souvenir tras una carrera. Por cuestiones relacionadas con el secreto industrial, lo único que se puede obtener como recuerdo son las virutas de goma que dejan los monoplazas esparcidos a su paso por las curvas.
Cada goma pesa entre 9,5 y 11,5 kilos una vez montada sobre su llanta. La variación fluctúa según el compuesto y el tamaño; las de atrás son más anchas. El compuesto afecta bastante menos, apenas unos gramos, y depende del índice de goma natural que lleve en contraposición con la sintética. La primera es más pesada y añade más agarre, se obtiene de los árboles del caucho; la segunda es más ligera, abarca mayor duración en pista, y es un derivado del petróleo.
Todas ellas se fabrican en Slatina, Rumanía, donde reside una de las fábricas de neumáticos más avanzadas del mundo. Es la más moderna y tecnológica de la marca, está muy robotizada, y es a la que Pirelli encarga sus neumáticos de mayor calidad. Sus controles son extremos, y es desde donde suelen salir las producciones asignadas a carreras externas a Europa. Las más cercanas al viejo continente pueden remitirse desde el centro de distribución de Didcot, en el Reino Unido en contenedores especiales que las mantienen a una temperatura constante de 25 grados.
Vigilancia extrema
Las escuderías reciben estas ruedas en cada circuito, a escasos metros de sus boxes, y bajo una intensa vigilancia del fabricante. El resto del año usan ruedas de pruebas, del mismo tamaño que las de carrera, pero sin apenas agarre. Son muy duras, no sirven para hacer tiempos en circuitos, y su utilidad se limita a poder mover los coches y por cuestiones estéticas.
Si es en Rumanía donde ven la luz, en los circuitos de todo el mundo donde viven, y en Inglaterra mueren incineradas, es el laboratorio de I+D de la marca de Bicocca, Italia, donde tiene lugar su incepción. Allí se diseñan ante unas prestaciones, características y ventanas de utilización, y tienen dos mecanismos en especial curiosos.
Uno es una suerte de potro de tortura consistente en un brazo articulado que imita el eje de un coche. Le atornillan una rueda como en un monoplaza, y la puede hacer girar contra un tapiz rodante hasta una velocidad de 450 km/h. Pueden cambiar la textura de la superficie, poner baches, irregularidades o cambiar la granulación del asfalto.
Aunque la rueda gire a miles de vueltas por minuto, una cámara estroboscópica de altísima velocidad les ofrece imágenes fijas, fotografías que congelan el tiempo en 360 grados, y con las que se pueden observar la pisada, deformaciones, desgaste y respuesta del neumático en un uso bastante cercano a la realidad aunque no se mueva del sitio.
Ruedas virtuales
El otro es un simulador que genera un uso virtual, como el de los bólidos a los que equipa. Antes se construían dos o tres neumáticos y se probaban sin más. Las variaciones eran mínimas, y el proceso era lento. Ahora y de forma digital, se pueden cambiar la banda de rodadura, dureza de los flancos, o hasta siete parámetros; antiguamente eran solo tres.
En la actualidad, Pirelli ya trabaja en los neumáticos que la Fórmula use en 2026. La información del diseño, fuerzas y cargas aerodinámicas de los coches que corran en dos años, llegó en una memoria USB encriptada a las instalaciones. Antes de que existan esos coches, ya tendrán listas las gomas adecuadas para esa normativa y sus necesidades… y muy probablemente en Italia ya sepan cómo se va a comportar cada coche con ellas, de acuerdo con el historial de cada equipo y piloto.
Dicen que ni el principio ni el final importan demasiado, sino que el eje de todo en la vida es el viaje. Las ruedas de la Fórmula 1 de la temporada que está cerca de comenzar comenzarán siendo la savia de un árbol, y acabarán cubriendo las paredes de cualquier casa, unas oficinas, o el suelo que pisamos. Si las paredes hablasen, también podrían contar las vidas que vivieron antes, algunas, espectaculares.
