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Fórmula 1

Arranca la temporada de Fórmula 1 más extraña de la última década

Comienza la temporada número 75 del segundo deporte más visto del mundo, que crece en audiencias y facturación

Arranca la temporada de Fórmula 1 más extraña de la última década

Fernando Alonso durante los test de F1 en Baréin. | Reuters

Solo puede quedar uno. El próximo domingo, y a primera hora de la mañana en horario español, diecinueve jóvenes brillantes y practicantes de uno de los trabajos más exclusivos y elitistas del mundo, estarán tristes. En los Grandes Premios de Fórmula 1, solo puede ganar uno, y de acuerdo con la adenda atribuida a Ayrton Senna, el segundo, es el primero de los perdedores. Pero este año puede haber más de 19.

Y no es que esté previsto el concurso de más participantes, sino que es un año de transición, con fichajes importantes, sospechas de marcha de pilotos, llegada de una nueva y rompedora configuración de motores para el año próximo, y un nuevo equipo, Cadillac. Cuando ocurren tantos cambios, siempre suele haber un listo que despunta, y unos cuantos que se acaban estrellando contra los cambios; cambios que comenzarán a afectar a los resultados este año y el próximo.

La pretemporada de este 2025 ha sido muy decepcionante en términos analíticos. Con tres días de entrenamientos en Baréin, con frío y lluvia, puede que ni la mitad de las escuderías hayan podido completar sus programas de pruebas, y la observancia ha dejado pocos rastros fiables que dibujen una imagen clara de cómo empieza el baile.

Por norma general, lo primero que se hace en los test es probar que todo funcione. En la primera jornada es norma ver coches varados a los lados de la pista, fugas de líquidos, largos periodos de monoplazas inanimados metidos en sus boxes, y registros brillantemente exóticos de bólidos destinados a habitar en la zona trasera de la tabla. En jornadas posteriores llegan las pruebas aerodinámicas, el test de configuraciones con piezas alternativas, las vueltas rápidas con poca carga de gasolina, o las simulaciones de carrera.

En este cúmulo de tareas, propias de periodos ideales de entre cinco y diez jornadas, solo McLaren, los campeones del año pasado, han podido ejecutar el guion establecido de manera aparente. El resto ha padecido problemas con los sensores, averías no comunicadas, o hasta enfermedad de sus pilotos, como fue el caso de Lance Stroll.

Las pistas de cómo pueden ir unos y otros quedan poco claras, aunque todos dan como favoritos, ajenos a problemas y con registros notables, a McLaren. Tras ellos, y muy parejos, están la eterna promesa Ferrari, y unos Mercedes que necesitan recuperar terreno.

Los que parecen peor compuestos de los cuatro equipos que recabaron victorias el año pasado son Red Bull, que atacan 2025 con la presencia de Liam Lawson que nunca ha disputado una temporada completa; sí, dos medias, en 2023 y 2024, en sustitución incidental de Daniel Ricciardo. Por otro lado, los de azul empiezan a notar la ausencia de un ingeniero jefe —Adrian Newey—, que ha sido fichado por Aston Martin.

Estas cuatro son las formaciones llamadas a visitar con asiduidad el pódium. Será interesante saber cuándo abandonarán el desarrollo de sus monoplazas vigentes, en un año clave. Tras varias temporadas de cierta estabilidad regulatoria, con coches que incluso han reutilizado sus chasis de un año para otro, en 2026 llegan nuevas regulaciones aerodinámicas y de motor, muy distintas a las actuales.

La Fórmula 1 es una entidad muy viva y cambiante que cada año retoca sus reglas, pero lo de 2026 es un salto gigantesco. Los coches serán más cortos y estrechos, 30 kilos más ligeros, las ruedas pondrán menos goma en contacto con el asfalto, se generará menos carga aerodinámica, y las alas delanteras serán móviles, en un estilo parecido al del actual alerón trasero.

Motores revolucionarios

Los motores protagonizarán uno de los cambios más espectaculares. Serán híbridos, con la mitad de la potencia procedente de la sección térmica, que repetirá los seis cilindros de 1,6 litros de cubicaje. La otra mitad del empuje, del orden de 470 caballos, provendrá de la regeneración energética que recaude en sus frenadas.

El cambio técnico que les llegará en 2026 es monstruoso, y con ello la afección a los recursos de la temporada vigente en una época de limitaciones presupuestarias. Las escuderías disponen de un tope de 140 millones de euros aplicables a mejoras en el desarrollo de sus monoplazas; a pesar de que dispongan de un presupuesto mayor, no pueden inyectarlo en mejorar sus mecánicas.

De manera acostumbrada, suelen dividir en tres partes el fondo disponible: un tercio del dinero del año se vuelca en mejorar el monoplaza con que se inicia el calendario, y el último tercio va casi siempre destinado al desarrollo del coche de la temporada siguiente.

Cambio de ritmo en mitad del baile

Uno de los ejes de este 2025 residirá en quien se rinde antes y bascula sus recursos a uno de los años más complejos desde el punto de vista técnico en lo que va de siglo. Si una formación de las llamadas a ganar ve que no podrá luchar por ningún título tras seis u ocho carreras, se olvidará del desarrollo del monoplaza actual, y trasladará el segundo segmento de su presupuesto en el año venidero. Su rendimiento bajará esta edición, y podrá disponer de mayores recursos, personal, medios y fondos, para desarrollar el coche de 2026.

El equipo candidato que baje los brazos dejará de acosar a los que luchen por victorias y títulos, que pondrán la carne del segundo segmento presupuestario en no perder ritmo de actualizaciones. Sus coches pelearán hasta el final, pero con un resultado negativo a la hora de avanzar con el modelo de 2026.

La previsión, mera especulación y producto de un razonamiento siempre discutible, es que este título lo disputen McLaren y Ferrari. McLaren asoma como favorito y campeón vigente, y Ferrari tiende a mejorar mucho al final de ciclos regulatorios estables, como es el actual.

A esto hay que sumar los dos años tan flojos que llevan sus principales contrincantes, Mercedes y Red Bull. Los dos han padecido del mismo mal en las últimas temporadas: problemas de correlación entre el diseño virtual y lo que llevaban a pista. A Mercedes, la homologación de los motores les ha parado algo los pies en el plano de la caballería, y a los de azul, la marcha de Adrian Newey les empieza a pasar factura. Arrancaron 2024 arrasando al resto y lo terminaron terceros, en una poco explicable cuesta abajo.

El doble reto del campeón

A McLaren le va a costar mantener la contundencia lograda en la segunda mitad del año, al que solo Ferrari pudo responder. Si Lewis Hamilton se logra integrar con rapidez a su nuevo equipo, y logra resultados contundentes en el primer tercio de la temporada, es posible que hagan una fuerte apuesta por el primer título que recojan desde 2008. Tendrá que hacerlo muy bien, y que el resto flaquee ante la situación expuesta.

En cuanto a los españoles, no estarán en el grupo de cabeza. El Williams de Carlos Sainz se ha mostrado en un estado de forma rayano en lo sorprendente en los test de Baréin. Pero desde el noveno puesto de 2024 de su nuevo equipo, el camino de vuelta a la zona noble será largo.

Lo de Aston Martin es distinto. Tiene todos los ingredientes para crecer, pero sus expectativas han sido enfriadas por la propia formación, que se alegraría casi con mantener el quinto puesto logrado en 2024. Un coche ganador solo sale de un equipo ganador, y montar algo así lleva tiempo.

En cualquier caso, comienza la temporada número 75 del segundo deporte más visto del mundo, una especialidad que, a pesar de no aportar grandes diferencias en su espectáculo, ha logrado mantener, y hacer crecer sus audiencias y facturación de manera notable. Y si el negocio va bien, todo lo demás siempre suele funcionar.

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