Temor entre los equipos de Fórmula 1 ante una temporada que promete ser caótica

En la Fórmula 1 se está agotando la Dormidina. En las escuderías se ha extendido una atmósfera repleta de sobresaltos ante la que va a ser la temporada más compleja de la historia en el plano de la técnica: sus responsables tienen verdaderas dificultades para conciliar el sueño. A las dificultades habituales se va a sumar el excesivo aluvión de novedades regulatorias, una catarata que a muchos se les atraganta.

Un equipo de Fórmula 1 es una empresa tecnológica de corte aeronáutico en la que hay especialistas para todo. O para casi todo. Porque no existe ninguno capaz de desinstalar el miedo que acaba de anidar en la dirección de muchas de las formaciones. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha querido cambiar las reglas de arriba a abajo y ha dictado una serie de normas que vuelven locos a los equipos.

Este año cambia casi todo: cambia el motor, cambia su hibridación y con ello la entrega de potencia, cambia el chasis, cambia la aerodinámica y cambia la gasolina. Ante semejante tsunami normativo, son los pescadores más avezados los que sacan tajada y ocurren cosas inesperadas, con acusaciones de tongo antes incluso de que los monoplazas toquen el asfalto. A algunas escuderías les está sentando mal tanto jaleo, al tiempo que los más zorros obtienen beneficios inesperados.

Una de las funciones más importantes de los ingenieros de la Fórmula 1 es la de vadear la legalidad establecida a base de ingenio. No se trata de hacer trampas, sino de estrujar las reglas y bordear sus límites. En eso, en la Fórmula 1 son muy buenos. No en vano, de media, la mitad de los empleados de un equipo son ingenieros, palabra que deriva de ingenio.

Tras una filtración de un técnico que se cambió de equipo, se ha sabido que tanto Mercedes como Red Bull —a partir de este año fabricarán su propio motor— han conseguido un efecto inesperado: cambiar la compresión de sus cilindros con el coche en marcha. Esta situación parece casi mágica y otorga una ventaja táctica con la aportación de una potencia extra de la que el resto no dispone.

Los motores de 2026 estarán formados por dos secciones y cada una de ellas aportará la mitad de la potencia: la sección térmica, la clásica, con seis cilindros y pistones que suben y bajan tras la combustión de gasolina. La otra mitad del empuje provendrá de un bloque eléctrico, cuya batería se recargará en segundos a base de la energía recuperada durante las frenadas.

Los dos equipos citados parecen haber encontrado un truco que roza la brujería: dotar a los pistones de un cambio morfológico, de manera que se expanden hacia arriba, comprimen más la gasolina antes de la explosión y con ello consiguen una detonación de mayor potencia. Los comisarios deportivos miden los pistones y su compresión, pero ejecutan sus diagnósticos con el motor parado. En marcha, cuando el propulsor adquiere cierta temperatura, es cuando los pistones se dilatan, devienen en una compresión superior y generan una potencia mayor.

Esa compresión, limitada por el reglamento, muta durante la carrera, lo que se transforma en una ilegalidad flagrante. El problema es que, durante la prueba y con los coches en marcha, el regulador no puede comprobarlo porque carece de medios y de un sistema para ello; los equipos se han adelantado a las reglas. Con los monoplazas detenidos, las medidas establecidas se recuperan y con ello los motores pasan a ser legales.

La FIA tiene convocados a los motoristas a una reunión en el día de hoy, lunes 22, para ver cómo atajan este problema de difícil solución a corto plazo. Los equipos que han logrado implementar esta solución no pueden reorganizar sus motores, diseñados con unas cotas definidas y construidas, y carecen de un tiempo razonable para cambiar su arquitectura a dos meses escasos de las primeras pruebas. Tendrán que buscar una solución para limitar este efecto y que todo quede en una suerte de tábula rasa para todos los motoristas y sus equipos cliente.

Dificultades con la nueva gasolina

Pero hay más. Los nuevos combustibles también suponen un quebradero de cabeza para los equipos. Las regulaciones obligan a utilizar un nuevo tipo de gasolina, que difícilmente podría recibir ya este nombre, puesto que no tiene casi nada en común con la derivada del petróleo usada hasta ahora. En lo sucesivo tendrán que ser combustibles que, si no eliminan del todo la emisión de gases contaminantes, al menos no añadan más a la atmósfera gracias a su proceso productivo. Los utilizados tendrán que emplear componentes respetuosos con el medio ambiente, sostenibles y que arrojen un balance cero en el cómputo final de utilización.

Simplificando mucho, hay dos tipologías: biocombustibles, obtenidos de la descomposición química de elementos biológicos, y combustibles sintéticos, confeccionados a partir de reacciones químicas en las que se inyecta el CO₂ procedente de la atmósfera. Hay diversas posibilidades para obtener este último, pero el producto final es similar.

Cada formación tiene un acuerdo con un proveedor de combustible, que por lo general también suele serlo de lubricante, y que les proporcionará sus gasolinas. No ha habido anuncios oficiales, pero se estima que todos irán con combustibles sintéticos, menos Ferrari, que llevará biocombustible. Al parecer, todos los que usan el primero han tenido problemas con el proceso de ignición, de los que, en principio, solo se han librado los italianos. En Ferrari han solventado esta cuita con cierta rapidez, pero el resto de ingenieros se han devanado los sesos a cuenta de un problema que puede afectar a la potencia final de los motores. Lo solucionarán, pero es un cepo más en el camino.

Y problemas electrónicos

Que Ferrari no haya tenido problemas de combustión, o haya obtenido los resultados requeridos, no le da de forma automática una ventaja, pero sí solventa un problema y su gente se pone a trabajar en otras tareas. Una de ellas, y bastante complicada, es la de la llamada «centralita». Denominada TAG320B desde 2009, el pequeño ordenador, del tamaño de dos tabletas de turrón apiladas, digiere todos los datos procedentes de los cientos de sensores que hay repartidos por toda la fisonomía de cada monoplaza de la parrilla y los remite de manera inalámbrica a boxes.

Compuesta por más de 8.200 piezas, se instauró a partir de 2008 como un estándar para evitar una guerra electrónica entre los equipos. El proveedor fue la filial de McLaren llamada MES, o McLaren Electronic Systems. Esta empresa devino en McLaren Applied Technologies, que casi quebró en agosto de 2025 y se reconvirtió en Motion Applied. Uno de los efectos secundarios de aquella fuerte crisis es que perdió a muchos de sus puntales, su materia gris, lo que llevó a un efecto indeseado: la nueva TAG700, prevista para lo sucesivo, falla.

Ha dado problemas a casi todos, entre ellos Audi, Mercedes y Red Bull. Se han reflejado problemas de comunicación, errores en la lectura relacionada con los motores o la ausencia de datos de muchos sensores. Una de las goteras proviene de la ingente cantidad de energía que procede de la parte eléctrica del motor, que al parecer satura el sistema y casi suspende sus funciones, da errores o provoca fallos de funcionamiento.

Otro ‘cacharro’ más

Una de las decisiones ha sido partir en dos sus funciones. La TAG700 se hará cargo del gobierno de todo lo relacionado con lo que no sea el motor en su sección eléctrica; solo datos. Para manejar la «central eléctrica» que habrá adherida a los motores térmicos se utilizará la llamada Bosch Powerbox.

Una de las formaciones que no ha acusado estos dolores de cabeza ha sido Aston Martin, el equipo de Fernando Alonso. Lo que sí han detectado en el equipo verde, y de manera bastante sorprendente, son problemas con el lubricante. El proveedor, Valvoline, vasto conocedor de las necesidades y asociado durante décadas a la competición, necesitará reformular sus aceites o remitir otra tipología a Silverstone.

Y estos son solo los problemas relacionados con los motores, una parte del coche. La montaña de quebraderos de cabeza es de tal calibre que no solo los primeros test serán a puerta cerrada en la pista de Montmeló entre el 26 y el 30 de enero. También lo serán los llamados «shakedown», o pruebas mínimas de rodaje que muchas formaciones han solicitado para comprobar que al menos su coche anda y todo funciona ante semejante montaña de cambios y novedades.

Los primeros serán Audi —antiguos Sauber—, que el 9 de febrero incluso se traerán de Suiza un equipo de seguridad para que ninguna mirada indiscreta vea que el coche se les cala, se detiene echando humo en mitad de una recta o, sencillamente, ni arranca, que todo puede ocurrir. Si al que madruga Dios le ayuda, los alemanes se han tomado esto muy en serio. Como los demás, pero todos duermen peor según se acerca el día de la primera carrera de 2026, un año que promete ser muy complicado para todos.